Форд против феррари сценарий

Это третья часть нашего рассказа о том, как компания Ford пыталась покорить гонку «24 часа Ле-Мана» – ранее мы уже рассказывали, почему руководитель концерна Генри Форд II решил бросить вызов Ferrari и как на свет появился автомобиль Ford GT40. В этой части описываются события, которым уделена львиная доля фильма «Ford против Ferrari». И если вы изначально не в курсе того, как проходила и чем закончилась гонка 1966 года – будет много спойлеров. Так что, решайте сами, читать ли этот материал до похода в кино…

За первые полтора года своего существования автомобиль Ford GT40 – гордость крупнейшего американского автоконцерна – на территории непосредственно Соединенных Штатов оказывался всего дважды. Первый раз – на помпезной презентации на Манхэттене, прошедшей в апреле 1963 года, через считанные часы после завершения сборки первого экземпляра. Второй – летом 1964-го. Странного вида человек сделал несколько кругов по одному из аэродромов в Калифорнии, вылез из-за руля и сказал одно-единственное слово: «Дерьмо».

GT40 создавался, чтобы отобрать у марки Ferrari победу на культовой гонке в Ле-Мане – однако первый блин вышел комом. Точнее, пожаром, двумя отказами коробки передач и общей нездоровой обстановкой в команде. Отношения между многими ключевыми сотрудниками проекта успели испортиться еще по ходу создания машины, проходившего в условиях тотального цейтнота. В результате, к примеру, Эрик Бродли (напомним, что GT40 по сути стал эволюцией его творения по имени Lola Mk. 6) сразу после провального «Ле-Мана» сделал Форду ручкой – хотя изначально подписал контракт на два года.

Но может быть, все дело в европейском подходе к делу? Ведь чуть ли не все руководители проекта были англичанами – даже Рой Лунн, которого Ford прислал из Детройта координировать процесс. Похоже, пора было подключать стопроцентных американцев.

Кобра вместо куриц

Судьба Кэрролла Шелби, сына обычного техасского почтальона, складывалась своеобразно: она обретала определенную упорядоченность только в связи с быстрыми машинами. Попытки найти себя в более приземленных занятиях заканчивались неудачно. Когда Шелби взялся разводить кур, эпидемия в считанные недели сгубила все поголовье. Бизнес по сдаче в аренду самосвалов вылетел в трубу. О семейной жизни техасца красноречиво свидетельствует количество заключенных Шелби браков – семь.

Кэрролл Шелби и актриса Джен Харрисон

Фото: Motorsport Images

Зато с гонками и спорткарами получалось если не все, то очень многое. На соляных полях Бонневиля американец установил полтора десятка рекордов. В Европе выступал за заводские команды Maserati и Aston Martin, в составе последней одержав победу в Ле-Мане. Даже когда дала о себе знать болезнь сердца, техасец какое-то время продолжал выступать – только теперь надо было не забыть перед выездом на трассу положить под язык таблетку нитроглицерина.

Потом талантливый гонщик превратился в не менее талантливого инженера и предпринимателя. Инженер придумал объединить легкое шасси британского спорткара AC Ace с мощным американским мотором – и получилась всемирно известная теперь Cobra. А предприниматель смог продать эту идею марке Ford, буквально очаровав легендарного менеджера Ли Якокку. Тому импонировало, как Шелби строит из себя магната, хотя остро нуждается в деньгах на развитие своего бизнеса. Как Шелби покрикивает даже во время переговоров в тихих офисах – привычка, сложившаяся за годы работы под рев моторов. Как Шелби делает вид, что душой болеет за Ford в сражении с Chevrolet – хотя наверняка хоть сейчас переметнулся бы на другую сторону, гарантируй ему General Motors бюджет побольше.

Спустя буквально несколько лет название Cobra стало в Америке настолько знаменитым, что даже в чартах появилась песня Hey Little Cobra, записанная группой Rip Chords. Дорожную версию заказывали себе известные спортсмены и актеры. На американских гоночных трассах машины наносили ранее непобедимым Chevrolet Corvette одно поражение за другим. А на первом для Ford Ле-Мане именно купе Cobra позволило американцам сохранить лицо: в то время как все три прототипа GT40 сошли, автомобиль команды Шелби стал лучшим в категории GT. И что было еще важнее – впервые за пять лет отобрал первое место в этом классе у марки Ferrari. Теперь Кэрролл должен был принести Ford победу в абсолютном зачете.

Второй блин Ford еще хуже первого

Впрочем, команда Шелби тоже не обходилась без европейцев. Самым запоминающимся из которых был Кен Майлс – водитель-испытатель, обкатывавший построенные Шелби машины и участвовавший на них в гонках (эпизод фильма о том, как Майлс оказался на мели, выдуман сценаристами – Кен к тому времени несколько лет был у Шелби на нормальной зарплате). Сложно сказать, что сильнее всего выделяло этого парня: характерный акцент выходца из Бирмингема – или привычка говорить сквозь зубы; не сразу и не всем понятный юмор – или любовь к чаю; талант пилота и механика – или боевой опыт, полученный командиром танкового экипажа Кеном Майлсом во время боев в Нормандии.

Кен Майлс в боксах Shelby American

Фото: Ford Motor Company

Англичанин не был лишен шарма, но и недоброжелателей наживал без труда. Даже в наиболее благожелательных по отношению к пилоту газетных статьях можно найти пассажи вроде такого: «Признаемся честно: не раз были ситуации, когда доброе слово о Кене Майлсе можно было услышать только от самого Кена Майлса». Именно англичанин был тем странного вида человеком, о котором шла речь в самом начале статьи и который охарактеризовал фордовский спорткар так кратко и емко.

Генри II прислал в помощь Шелби и Майлсу специалистов своего аэрокосмического подразделения – в эпоху битвы за покорение Луны в империи Ford было и такое. Инженеры запихнули на переднее кресло здоровенный ящик с электроникой, фактически впервые использовав для настройки гоночной машины компьютерный анализ данных. Только таким образом удалось диагностировать нехватку воздуха в подкапотном пространстве: двигатель не только мог перегреться (напомним, в Ле-Мане у одной из машин оплавились топливные шланги), но и плохо дышал.

Оптимизировав воздушные потоки, удалось добиться отдачи в 450 л.с. Но и этого показалось мало – достаточно быстро появилась идея заменить «маленький» 4,7-литровый V8 на новый, 7-литровый. Ford как раз начал ставить этот двигатель на топ-версии своих моделей – и специалисты по рекламе хотели с помощью гонок объяснить покупателю, почему за него стоит переплачивать. В результате было принято решение параллельно работать над двумя версиями машины, чтобы в следующем году выставить в Ле-Мане обе.

Американцы не забыли, что две из трех машин на гонке 1964 года сошли с трассы из-за поломок коробок передач. Причем Шелби понимал, что на версии с 7-литровым мотором нагрузки на трансмиссию и тормоза (из-за увеличившейся массы) будут еще больше. В итоге для машин с 4,7-литровыми моторами подобрали новую пятиступку ZF, а для двигателей объемом семь литров собрали четырехступенчатую, американской марки Kar-Kraft с шестернями от коробки, ставившейся на седаны Ford Galaxie. Правда, эта коробка была готова в самый последний момент и не успела пройти полного цикла испытаний…

Обычно ход гонки в Ле-Мане никак не описать в одном абзаце: когда шесть десятков машин мчатся на пределе в течение суток, ярких эпизодов и неожиданных сюжетных поворотов случается предостаточно. Но в 1965-м все было сравнительно просто: из 6-ти стартовавших GT40 ни один не смог продержаться на трассе и 7-ми часов. У более мощных версий ломались новые, недоработанные коробки, а у проверенных, казалось бы, 4,7-литровых V8 одна за другой прогорали прокладки головок блока. И все это – в прямом эфире: «Ле-Ман» впервые транслировало американское телевидение.

Ford против Ferrari в одном кадре: Ferrari 365 P2 экипажа Пайпер-Бонье и Ford Фила Хилла и Криса Эймона сражаются на гонке 1965 года

Фото: Motorsport Images

Стоит сказать, что гонка того года, проходившая в жаркую погоду, вообще была непростой. До финиша добрались 14 машин – против 24-х год назад. В частности, оба заводских спортпрототипа Ferrari сошли из-за неисправностей коробок передач. Выиграли в результате Йохен Риндт и Мастен Грегори, на машине которых еще в самом начале гонки отключилась половина цилиндров – из-за чего экипаж сразу отстал от лидеров на полчаса. Более того, легенда утверждает, что из-за сильного отставания по темпу от заводских прототипов ни один из пилотов не особо хотел продолжать участие в гонке. Но и терять гонорар гонщикам не улыбалось. Поэтому оба якобы ехали на ушах с целью как можно быстрее доломать машину.

Одним словом, когда «два этих маньяка», как позже назвал пилотов Жаки Икс, поднялись на вершину пьедестала, для многих это стало очередным доказательством непредсказуемости «Ле-Мана». Однако Генри Форда II все эти тонкости мало волновали. Для него было важно, что на первой строчке протокола опять (уже в шестой раз подряд!) была Ferrari. И вскоре Шелби и некоторые другие ключевые участники проекта GT40 получили открытки с изображением трассы в Ле-Мане и короткой надписью: «Лучше б вам выиграть. Генри Форд».

Момент истины

На следующий год Кен Майлс из странного человека превратился в очень странного. Он день за днем и неделю за неделей тестировал GT40 на калифорнийской базе команды Шелби. Нелюдимый, забывавший побриться и не особо хорошо пахнущий, он часами не вылезал из-за руля, чтобы получить идеальную, лишенную недостатков машину. Причем улучшал не только прототип, но и собственный пилотаж, сживаясь с автомобилем в одно целое.

Лидирующая группа на первом круге гонки 1965 года

Фото: Motorsport Images

Вместе с Майлсом Шелби доводил до ума коробку. Шестерни от седана оказались недостаточно прочными, и Кэрролл подобрал усиленные от пикапов Ford. Дошла очередь и до тормозов. Специально для GT40 были созданы новые вентилируемые диски, но и они на торможении в конце прямой Мюльсан накалялись до 1 500 градусов. Поэтому особенно важным было решение, до которого из участников «Ле-Мана» к тому моменту никто не додумался и которое разработал Фил Ремингтон, один из старых сотрудников Шелби.

Если конкуренты регулярно меняли только колодки и вынуждены были думать об износе дисков, придуманная Ремингтоном двухточечная система фиксации суппортов (которая по сей день используется на серийных машинах) позволяла менять и сами диски. Причем тратя на эту операцию всего минуту. GT40 были мощны и быстры, но и тормоза позволяли отыграть у Ferrari немало ценных секунд.

Впрочем, Шелби и Майлс теперь соревновались не только с итальянцами. Форд решил разложить яйца по разным корзинам, наняв для выступления в Ле-Мане еще две команды – Holman-Moody, ранее добившуюся немалых успехов в NASCAR, и британскую Alan Mann. И кстати, похоже, что Генри Второй добился своего: Шелби был взбешен, что его пытаются мотивировать таким образом – и в то же самое время лез из кожи вон, чтобы не проиграть другим выступавшим на Ford коллективам. Майлс не отставал: на официальных тестах в Ле-Мане он разложил две машины за день – практически повторив историю двухлетней давности. И еще сюрприз: для восстановления машин у заводской команды, участвующей в гонках на выносливость третий год, не оказалось нужных запчастей – одному из механиков пришлось на ушах за рулем фургона лететь в Женеву, чтобы забрать их с базы одного из клиентских коллективов.

«Ле-Ман» 1966 года должен был стать моментом истины чуть ли не для всех вовлеченных в проект GT40. Для Шелби на кону стояло продолжение сотрудничества с Ford. Менеджеры же самого Ford начали сомневаться, стоит ли продолжать возиться с гоночной программой в целом. Годом раньше адвокат Ральф Найдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости», где фактически обвинил американскую автоиндустрию в стимулировании продаж мощных автомобилей и повышении смертности на дорогах. На фоне развернувшейся дискуссии о безопасности реклама своих машин с помощью успехов на гонках выглядела уже не очень логично. Не исключено, что уход из гонок стал бы наилучшим выходом. Но уход  побежденным – наоборот, представлял собой худший из возможных вариантов.

Автомобиль Кена Майлса и Денни Хьюма на гонке 1966 года

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Поэтому перед гонкой в команде Шелби царила прямо-таки армейская дисциплина. Пилотам выдали целый набор инструкций. Не поднимать обороты выше 6 200. Застегивать ремни на пит-лейне – а не на прямой Мюльсан, как привыкли многие. При прочих равных соблюдать порядок, сложившийся по результатам квалификации. И никакой борьбы друг с другом.

Когда речь заходила о последнем пункте, непроницаемое лицо Майлса вызывало у менеджеров особое беспокойство. Весной Кен привел свой экипаж к победе в «12 часах Себринга», отказавшись послушаться указаний из боксов. Весь последний отрезок Майлс ехал на полную – и в итоге выиграл, когда на последнем круге лидировавший GT40 под управлением Герни остановился из-за поломки мотора. Нельзя сказать, что Майлс был каким-то образом виноват в сходе товарища по команде (оба выступали за Shelby American) – ведь Герни к моменту схода лидировал с преимуществом в круг и вряд ли так уж насиловал двигатель. Однако осадочек, конечно, остался.

Сложно удивляться тому, что Майлс, вложивший массу сил в доводку GT40, так сильно хотел выигрывать. Но и безотносительно событий последних лет жажда победы у англичанина зашкаливала. «Он свою бабушку обойдет в гонке за едой», – говорили про Кена соперники. И это была злая шутка.

Ferrari 330 P3 Педро Родригеса и Ричи Гинтера (№ 27) вышла в лидеры только во время вечернего дождя. Как только тот начал стихать, Ford без особых проблем снова вышли вперед. Позже красные машины стали страдать от перегрева – и, к примеру, машина № 27 не добралась даже до экватора гонки

Фото: Motorsport Images

Беспокоились менеджеры не зря. Уже к первому повороту машина Майлса была повреждена – не могла нормально закрыться водительская дверь. Кто-то говорит, что на старте автомобиль англичанина зацепил другой Ford, кто-то – что, прыгая в машину, Кен не успел нагнуть голову, и легкая дверца, ударив его по шлему, деформировалась.

Чем рисковал в такой ситуации пилот, в том же году на тестах перед Ле-Маном узнал Джеки Стюарт: «Дверь распахнулась на прямой, когда скорость была далеко за триста – и машина почти сразу начала отрываться от земли! К счастью, через считанные секунды дверь просто оторвало потоком воздуха – и морда с размаху снова опустилась на асфальт. На скорости под триста! Машина как-то удержалась на дороге, но это было чистым везением».

В конце первого круга Майлс подъехал к боксам, а после двухминутного ремонта вернулся на трассу последним. И пожалуй, в полной мере желание Кена победить проявилось только после этой заминки. Ford под номером 1 пошел в прорыв, буквально расшвыривая машины младших классов – при обгонах в конце главной прямой разница в скорости порой превышала 100 км/ч! Проезжая мимо главной трибуны, Кен раз за разом обновлял рекорд круга: средняя скорость росла на глазах – 225, 227, 228 км/ч! Это казалось невероятным: к концу первого часа Майлс был уже 3-м, уступая лишь Герни и Макларену.

Макларен тоже приехал не отбывать номер: каждая победа новозеландца делала рекламу не только Ford, но и пока мало кому известной компании Bruce McLaren Motor Racing. Однако дела в гонке складывались не слишком гладко. Так как личным спонсором Брюса и его напарника Криса Эймона была шинная марка Firestone, GT40 под номером 2 был обут именно в такие покрышки – в то время как остальные машины Шелби ехали на Goodyear. После своего стартового отрезка Макларен оценил состояние шин – и понял, что на Firestone с отслаивающимся протектором далеко не уехать. Еще ни разу не выигрывавший в Ле-Мане новозеландец повторно осматривает резину, перекидывается парой слов с Шелби, снова разглядывает покрышки – и решается. Эймона зазывают на внеплановый пит-стоп. До старта напарники договорились не особо гнать лошадей в начале гонки – но теперь, когда на смене колес потеряна пара минут, Макларен по ходу пит-стопа заглядывает в машину и говорит Эймону: Go like hell! – то есть «Гони как черт!»

Брюс Макларен

Фото: Motorsport Images

Загадка последнего метра

Скорость болидов Ford была впечатляющей, но о гарантированной победе речи все-таки не было. 7-литровые моторы сжирали за каждые 100 км почти 40 литров гоночного бензина и позволяли в конце прямой Мюльсан развивать больше чем 350 км/ч. Ferrari были медленнее, но 4-литровый V12 – первый двигатель марки с впрыском вместо карбюраторов – расходовал гораздо меньше топлива, что позволяло красным машинам реже заправляться. К тому же, машинам Ford раньше потребовалась замена тормозных колодок – а зарядивший еще до заката дождь заставлял гонщиков быть осторожнее и нивелировал преимущество американцев в скорости.

Впрочем, кто-то был осторожнее – а Майлс мчал на все деньги. Даже когда на стартовой прямой ему несколько раз показали табличку с требованием сбросить скорость, англичанин под дождем проезжал круг примерно за 3 минуты 40 секунд – всего на 10 секунд медленнее, чем по сухой трассе. Если бы на приборной панели машины Кена в тот день стоял измеритель уровня риска, этот прибор зашкалило бы раз и навсегда. К полуночи Майлс отыграл все потерянное на первом круге и вышел на первое место – но находившийся в голове пелотона с самого старта экипаж Герни и Джерри Гранта не отставал, то и дело перехватывая лидерство.

Не собирался сдаваться и Макларен – проинструктировав напарника «гнать как черт», он и сам следовал этому совету. Это год назад Брюс и Кен были заодно, так как ехали в одном экипаже. Теперь же каждый был сам за себя. Это в обычной жизни Брюс был настоящим джентльменом с безукоризненными манерами и мягким человеком, притягивавшим к себе людей – когда же на кону стояла первая победа в Ле-Мане, он не собирался щадить ни соперников, ни сокомандников. Шелби и куратор гоночной программы Ford Лео Биби укрылись от шквала в коридоре пит-билдинга. Им оставалось только ждать. Как метко заметил один из членов команды, оба были похожи на отцов у двери операционного отделения в детской больнице.  

Но на этот раз всю переменчивость характера «Ле-Мана» прочувствовал на себе противник. Около полуночи в знаменитых «эксах» не удержал на асфальте свой заводской прототип Ferrari 330 P3 Жан Гише – победитель гонки 1964 года, когда первый блин вышел для Ford пожаром и двумя сломанными коробками. Возвращаясь на трассу, француз помешал одному из пилотов Porsche – и немецкий автомобиль врезался в отбойники. Уворачиваясь от него, столкнулись еще две машины – а в них на полном ходу влетела вторая Ferrari 330 P3.

Машина Макларена и Эймона проезжает мимо обломков Ferrari 330 P3 экипажа Скарфиотти-Паркс

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Выбывший из гонки красный автомобиль не был самым быстрым, но эта авария стала своего рода прелюдией к окончательному разгрому. 330 P3 выглядели просто завораживающе, но начали сыпаться. Самая быстрая из красных машин (экипажа Педро Родригеса и Ричи Гинтера) сошла из-за поломки коробки передач глубокой ночью. Не добрался до финиша и Гише, вышедший целым из спровоцированного им завала: ближе к утру последняя из красных красавиц остановилась с отказавшим двигателем.

Пелотон теперь возглавляли сразу шесть Ford GT40, но напряжение в боксах не спадало. Ведь к этому моменту еще семь GT40 сошли. И речь шла отнюдь не только о немолодых машинах, принадлежащих частным командам – в списке оказались четыре из пяти прототипов, выставленных Holman-Moody и Alan Mann Racing. Шелби толком не знал, что делать: провал конкурентов радовал – но не захватит ли эпидемия поломок и болиды Shelby American? У боксов (ведь пит-волла тогда в Ле-Мане не было) опять появились таблички, призывавшие первую тройку сбросить ход.

И пилоты опять не послушались. Майлс и Макларен закусили удила, а у лидировавшего к утру Герни уже не оставалось выбора. Американец прекрасно помнил, что чувствуешь при отказе мотора за считанные метры до финиша. Но сбросить темп и наблюдать, как товарищи по команде уезжают вперед, Дэн не мог. В конце концов, он был впереди не только из-за неприятностей других. Понимая, каким нагрузкам подвергаются тормоза, Герни и его напарник Джери Грант по-своему поступали в конце прямой Мюльсан: на скорости в 340 км/ч бросали газ – и до 270 замедлялись за счет сопротивления воздуха и торможения двигателем. И только потом пускали в дело тормоза. Благодаря этому американцы смогли сберечь диски и колодки, и на машине № 3 тормоза пришлось менять на один раз меньше, чем на двух других автомобилях Shelby American. Но все это пошло прахом, когда в девять утра из-за течи в системе охлаждения перегрелся мотор. 

Спустя 20 лет после боев в Нормандии Майлс, похоже, выигрывал во Франции главную битву своей жизни. В феврале он выиграл в Дайтоне, в марте – в Себринге, а теперь шел первым в Ле-Мане. Макларен еще находился в одном круге с лидером, но все-таки прилично отставал – его наступательный порыв явно иссяк. Последняя оставшаяся в гонке машина Holman-Moody шла третьей и проигрывала паре автомобилей Shelby American больше десяти кругов.

Идея выстроить три машины бок о бок, чтобы они вместе пересекли финишную черту, пришла в голову Лео Биби. Судьи не возражали, а Генри Второго идея привела в восторг. Перед началом последнего отрезка Шелби рассказал о плане гонщикам: Майлсу это позерство не понравилось, но в шаге от триумфа он согласился выполнить требование команды. Поравнявшись, три машины ехали к финишной черте… 

Однако это делало победителем гонки Макларена. Обычно судьи присуждали победу тому, кто очевидно первым пересекал финишную линию. В случае сомнений предполагалось высчитать дистанцию, которую машины проехали ровно за 24 часа: для этого надо было умножить длину круга на количество полных кругов, а потом прибавить к получившемуся расстояние, которое автомобиль успевал проехать на последнем круге – до того момента, пока часы не покажут ровно 14:00. Как это делали в 1966-м, по появления GPS? Высчитывали среднюю скорость предпоследнего круга и умножали на нее количество минут или секунд, оставшихся до 14:00 в момент ухода на последний круг. 

Майлс и Макларен поравнялись друг с другом еще за пару кругов до финиша и ушли на последний круг практически одновременно. Из-за этого все подсчеты судей выдавали одинаковое время для обоих экипажей. Но был нюанс. Макларен квалифицировался хуже Майлса, и в момент начала гонки машина № 2 стояла на стартовой прямой примерно на 10 метров позади машины № 1. Эти 10 метров прибавлялись к результату Макларена и Эймона, что делало пройденную их экипажем дистанцию больше, чем в случае с экипажем Майлса и Денни Хьюма.

До 1966 года победитель гонки каждый раз был очевиден, и эти малоизвестные пункты никогда не применяли. А пытаясь разобраться в том, кто из пилотов и сотрудников Shelby American знал или не знал о таком необычном правиле, можно написать статью подлиннее этой. Существуют разные версии, и ни одна из них не считается даже основной.

Многие утверждают, что Майлс чуть ли не до начала награждения был уверен в победе. К примеру, он взял на борт и повез к подиуму напарника Дэнни Хьюма. Однако это ничего не доказывает: тогда так поступали не только победители

Фото: Motorsport Images

…поравнявшись, три машины ехали к финишной черте – и в последний момент Макларен нажал на педаль газа посильнее. Одни говорят, Брюс хотел сделать все наверняка, раз уж была такая возможность. Мало ли какие правила эти французы вспомнят и что потом насчитают: когда ты первым пересек линию, победу отобрать гораздо сложнее. Но тут же находятся утверждения, что судья с клетчатым флагом стоял чуть дальше линии хронометража – на которой и был зафиксирован фотофиниш, потребовавший всех этих сложных подсчетов…

Знал ли Майлс (не раз говоривший по ходу гонки механикам, что не собирается становиться вторым) обо всех этих нюансах – пожалуй, главная загадка. Возможно, он бы уверен, что победитель определяется по положению на трассе ровно через 24 часа после старта – а пересечение финишной линии считал протокольным событием. С другой стороны, цитируют фразу из интервью Кена вскоре после победы: «Я работаю на Ford. И если Ford скажет прыгнуть на машине в озеро – пожалуй, придется это сделать». А еще есть свидетельства, что Лео Биби считал Макларена, а не странноватого Майлса более подходящим на роль победителя. Опять же, стоит вспомнить, что новозеландец активно обкатывал первые прототипы GT40 еще в 1963 году, когда Майлса еще и близко не было…

Одним словом, триумф компании Ford, команды Shelby American, Генри Второго и Кэрролла Шелби обернулся тяжелым и наиболее обидным поражением для человека, который в течение двух лет делал из GT40 идеальную машину. В наши годы такому гонщику можно сказать, что будет следующий год – но в 60-е до этого следующего года еще надо было дожить. У Кена Майлса не получилось: через два месяца после триумфально-скандального «фотофиниша» англичанин погиб в аварии на трассе в Риверсайде. Во время тестов очередной версии GT40.

Неловкий подиум: слева с цветами – Макларен, третий слева – Хьюм, в пальто – Майлс, крайний справа – Эймон

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

На этой временной отметке сюжет «Ford против Ferrari» заканчивается (и можно обстоятельно подсчитать допущенные в нем ошибки, что мы и сделали). Но история гоночного проекта Ford и автомобиля Ford GT40 была еще очень далека от завершения! Впереди еще мега-авария с участием сразу трех американских машин, изобретение процедуры обливания шампанским (да, известна даже конкретная гонка) и легендарный «Ле-Ман»1969 года, где машина по имени Старушка под управлением гонщика-красавчика противостояла противнику не менее грозному, чем Ferrari. Все это – в следующей статье цикла.

А еще можно посмотреть получасовой обзор той самой гонки 1966 года на видеоплатформе «Моторспорт ТВ».

Содержание/сюжет

Бывший известный гонщик, Кэролл Шэлби, в 1963 году, спустя 4 года после выигрыша им на Астон Мартине престижнейшей ежегодной европейской гонки «24 часа Ле-Мана», владеет небольшой автомобильной фирмой. Он не может участвовать в гонках из-за проблем с сердцем, но все равно посещает все гонки, в качестве зрителя и владельца одной из команд. На гонках выделяется британец Кен Майлз(переехавший в Лос-Анжелес), владелец автогаража, бывший британский военный, отличающийся импульсивными решениями, бешеным характером(например, он с гневом отказывает компании Вольво, которые хотели стать его спонсорами, но были посланы, так как Майлз не захотел иметь ничего общего с немцами), но в то же время в совершенстве чувствующий трассу. Шелби видит, что Майлз на трассе совершает все верно, поступает именно так, как поступил бы он, если бы ездил сам. Увы, вернувшийся с одной из гонок, где он выиграл первый приз ради сына, Майлз узнает от жены, что его гараж был забран за долги, и ему ничего не остается, кроме как завязать с гонками и пойти на обычную работу.

В это же время владелец компании Форд Генри Форд второй устраивает разнос руководству своей фирмы, особенно маркетинговому отделу, недовольный грандиозным падением продаж. Руководитель маркетингового отдела Ли Якокка считает, что падение связано с тем, что молодежь Америки начинает отдавать предпочтение быстрым европейским машинам, победителям гонок, и в качестве улучшения имиджа предлагает купить компанию Ferrari, которая, хотя и выигрывает самые престижные гонки, тем не менее обанкротилась. Люди Форда едут в Италию, предлагая сделку владельцу Феррари, Энцо Феррари. Тот берет время на чтение контракта, а в это время получает более выгодное предложение от Фиата, которые не собираются ограничивать его деятельность. Энцо спрашивает людей Форда, гипотетически могут ли они ему запретить выступать в гонках после подписания контракта, и, получив утвердительный ответ на эту весьма нереальную ситуацию, разражается серией оскорблений в адрес Генри Форда, обзывая его старым толстым говнюком, и говоря, что тот всего лишь Генри Форд — второй, а не первый, и всегда будет таким. Генри, узнав, что Энцо издевался над ним, принимает ситуацию за личное оскорбление, и поручает своим управленцам сделать все, чтоб Форд выиграл гонки Ле-Ман.

 Ли Якокка находит Шэлби, как единственного американца-победителя гонок, и нанимает его в качестве консультанта и его фирму, чтоб те создали гоночный автомобиль Форда. Шэлби уговаривает Майлза съездить с ним на аэродром, где показывает тому прототип гоночной машины. Майлз, поездив на нем, заявляет, что машина говно, но тем не менее принимает предложение Шэлби о работе над ним. Позже, жена Майлза устраивает скандал, так как тот обещал завязать с гонками, но, узнав, сколько он теперь будет получать, меняет гнев на милость.

Майлз отлаживает машину, проводя многие часы на трассе, и понимая машину так, как никто не понимает. Однако, он, разумеется, умудряется поссориться с куратором направления(так как, в общем, не самого лестного мнения об машинах Форда вообще), и тот выступает против участия Майлза в гонках, считая его недостаточно дипломатичным. В итоге на гонки Ле-Ман 1964 года отправляются Хилл и Макларен, и ни одна из их машин не доезжает до финиша, израсходовав ресурс по ходу гонки, как и предсказывал Майлз. Вызванный на ковер к Генри Форду Шэлби убеждает владельца, что гонка не была полностью провальной, и Феррари почувствовал страх, так как в конце гонки машина Форда поставила рекорд скорости. Форд дает Шэлби кард-бланш, разрешая делать все в обход управленцев. Майлз снова в деле, и они с Шэлби работают над второй моделью гоночной машины. Впрочем, все снова осложняется через 2 года, когда на одном из испытаний не срабатывают тормоза, и Майлз чуть не сгорает в машине. Новый куратор намерен отстранить Майлза от гонок (в том числе и из-за личной неприязни), но Шэлби обманом садит Генри Форда в гоночную машину, и возит его на диких скоростях по территории испытательного полигона. Форд, испытав чувства скорости и эмоции, не может отказать ему, и принимает предложение, что Майлз выступит на Ле-Мане, если тот выиграет в гонке «24 часа Дайтоны». В противном случае компания Шэлби переходит в собственность Форда. 

На гонке Дайтоны происходит неприятный сюрприз — Форд выставляет свою вторую команду, укомплектованную механиками Наскар, в результате чего вторая команда значительно уменьшает время своих пит-стопов. Шэлби рекомендует Майлзу в конце гонки увеличить количество оборотов двигателя до 7000 в минуту, и выигрывает гонку.

В Ле-Мане на старте гонки у Майлза возникают проблемы с дверью, которая не запирается, но потом один из механиков намертво фиксирует дверь молотком. Майлз начинает устанавливать рекорды, догоняя Феррари. Впрочем, в личном противостоянии с гонщиком Феррари, у Майлза снова возникают проблемы с тормозами. На питстопе Шэлби решает заменить тормоза на машине, хотя многие считают, что это нечестно, и нельзя менять столь серьезные элементы машины. Однако Шэлби говорит, что в правилах такого не запрещено, и все таки меняет тормоза. С новыми тормозами Майлз опять догоняет Феррари, и во второй попытке противостояния более слабый мотор Феррари не выдерживает, и машина Феррари сходит с трассы. Оставшись без конкурентов в гонке, все три выставленные Фордом машины становятся лидерами. Майлз идет на первом месте с большим отрывом. 

Руководство Форда предлагает, чтоб для красоты и закрепления факта превосходства все три машины Форда финишировали одновременно. Шэлби передает это пожелание Майлзу, но тот сначала не слушает его, устанавливая рекорд за рекордом, и снова проявляя непокорность. Однако потом он все таки дожидается остальных машин, и все три Форда финишируют красиво, в один ряд, на полкорпуса пропустив вперед Майлза.

Триумф команды Форда омрачает тот факт, что, хотя Майлз и пришел первым на финиш, победителем признали Макларена, так как тот стартовал дальше от стартовой черты, поэтому считается, что он проехал больше. Шэлби успокаивает Майлза, говоря, что в следующем году сделают все правильно. Тот хладнокровно держится, и рад, что ему удалось поучаствовать в этих гонках.

 Через 2 месяца после гонки Майлз погибает в аварии на одном из тестирований, снова из-за отказа тормозов. Через полгода Шэлби посещает семью Майлза и дарит сыну Майлза гаечный ключ, которым тот импульсивно запустил в Шэлби на одной из ранних гонок. 

Форд выигрывает Ле-Ман в 1967, 68 и 69 годах, став единственной американской компанией, которой удалось выиграть эту гонку.

Майлз посмертно был принят в зал славы автоспорта Америки в 2001 году.

Шэлби прожил длинную жизнь, занимаясь дизайном и совершенствованием гоночных машин, пока не умер в 2012 году в возрасте 89 лет.

История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.

По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.

Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.

В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.

Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.

В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.

Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.

Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.

Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.

Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.

Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.

Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.

Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.

Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.

Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.

Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.

Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии  он потерял контроль над автомобилем и разбился.

Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.

Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.

Перевод Натальи Балабанцевой.

Машины за десятки миллионов долларов: самые дорогие автомобили, проданные с аукционов

Осторожно! В статье содержатся спойлеры.

В 1966 году известный британский гонщик Кен Майлз в ходе изнурительнейшей гонки 24 часа Ле Ман вынудил сойти с трассы своих главных конкурентов из Феррари и уже было готовился взойти на подиум победителем, но из-за меркантильности Форда-младшего и странных правил организаторов гонки занял в итоговом листе лишь второе место, уступив своему сокоманднику Брюсу Макларену.

Дело в том, что незадолго до финиша боссы американского автогиганта приказали лидирующему на тот момент Майлзу сбавить ход и дать двум отстающим экипажам Форда нагнать себя, чтобы троица могла финишировать синхронно и тема самым продемонстрировала господство американского производителя над Скудерией.

После финиша судьи посовещались и пришли к выводу, что у этой гонки доложен быть одни победитель — и это Макларен, который в совокупности за 24 часа прошёл большую дистанцию, чем Майлз, так как в момент начала гонки его машина была расположена дальше от линии старта.

В 2019 году в прокат вышел фильм «Форд против Феррари», в котором события той гонки описаны во всей красе. Роль Кена Майлза доверили актёру Кристиану Бэйлу, у которого получилось создать на экране яркий и запоминающийся образ.

В 2020 году я несколько раз пересматривал этот замечательный фильм и каждый раз приходил в негодование от того, как несправедливо судьба, а точнее менеджеры Форда поступили с Майлзом, не дав ему единолично пересечь финишную черту и взять заслуженное золото.

В ходе очередного пересмотра я задался вопросом, а как на самом деле должна была завершиться та самая гонка. Чтобы ответить на него и восстановить справедливость, я смонтировал свой клип, в котором Кен Майлз/Кристиан Бэйл всё-таки выигрывает🏆

Приятного просмотра!

14 ноября 2019 года на экране выходит фильм «Форд против Феррари». Это легендарная история из прошлого автомобильного спорта. Возможно, перед тем как посетить фильм, вам будет интересно узнать, что было на самом деле и сравнить с тем, что вам покажут на экране.

Искра зажигания конфликта

В 1957 General Motors, Ford и Chrysler договорились между собой о сокращении финансирования пропаганды скорости автомобилей в рекламе и отказе от прямого финансирования гоночных команд выступающих в американских соревнованиях. 

Но между тем GM продолжал разработку своего нового Corvette, а автоспорт входил в свой золотой век популярности. Популярность была настолько высокой, что победы в гонках, напрямую влияли на продажи в сегменте спорткаров. Но вот у Форда ничего спортивного к концу 50-х не осталось.

В 1963 году компания «Феррари» искала возможность слияния с крупным автогигантом, для финансирования ее гоночных проектов. Великий Энцо Феррари всегда больше волновала его гоночная «конюшня», а производство дорожных «гражданских» машин он рассматривал, как способ финансировать успехи в автомобильном спорте.

Предварительным условием была передача производства гражданских автомобилей Форду, под брендом FORD-Ferrari и сохранение заводской команды под контролем Энцо Феррари с названием Ferrari-Ford. Однако сеньор Энцо заявил, что в связи с слиянием, хочет выставить команду на американскую традиционную гонку «500 миль Индианаполиса». На что глава компании Ford, внук основателя Генри Форд Второй заявил, что в штатах хозяин он. А на американских гонках, не будут выступать европейские выскочки!

Энцо Феррари немедленно вышел из сделки на 10 млн. долларов и разорвал все договоренности. Диктаторы автомобильного мира не поладили. Генри Форд решил начать войну, ударив по самому больному месту Феррари – 24 часа Ле-Мана. Старейшая гонка на выносливость автомобилей и пилотов, заезда по кругу длинной в сутки.

Первый опыт

Форд профинансировал разработку нового автомобиля. Для разработки был приглашен экс-менеджер Aston Martin, единственной команды, которая сумела забрать победу за последние 10 лет у Ferrari. Британцы представили на свет Ford GT40. 40 дюймов (102 сантиметра) составляла высота автомобиля. GT40 представлял собой британский среднемоторный кузов, американский 4.7-литровый мотор производства Форд и итальянскую пятиступенчатую коробку передач из спортивного конструкторского агентства Альфа-Ромео. Менеджеры Форда в предвкушении ожидали результатов автомобиля, разработанного в рекордные сроки и за рекордные суммы.

Но за все деньги мира не купишь драгоценный опыт. В 1964 году не один автомобиль Форда не доехал до Финиша гонки Леман. Три первых места на пьедестале принадлежали Феррари. Несмотря на то, что GT40 были самыми скоростными, они сошли по техническим причинам. Как воздух, был необходим руководитель гоночной программы, который обладал опытом и навыками европейских гонок. 

Кэрролл Шелби и Кен Майлз

И он нашелся: Кэрролл Шелби – экс-гонщик, победитель гонки «24 часа Леман» в составе команды Aston Martin, владелец собственной компании по производству спорткаров из британских комплектующих и фордовских моторов. Руководитель собственной спортивной команды, но классом ниже. Лучше человека было и не найти, ведь это американский прототип Энцо Феррари, родом из Техаса. 

У Кэррола Шелби было несколько важных козырей в рукаве:

• Наличие опытных инженеров и техников;

• Опыт работы с Фордовскими комплектующими;

• Знание специфики гонки.

Но самым главным преимуществом, у Шелби в штате находилось два лучших пилота-испытателя Кен Майлз и молодой Брюс Макларен. Кен Майлз был инженером и разрабатывал собственные машины, Макларен механиком. Такие пилоты были незаменимы при наладке механизмов автомобиля, потому что сразу могли определить проблему и указать на нее. 

После первого теста Кен Майлз, был готов уволиться. Он заявил, что машина абсолютно неуправляема, она взлетает и у нее отвратительные тормоза. Однако, Шелби и его люди были фанатами и исправив недостатки машины, выставили ее на гонку «500 миль Индианаполиса», где Кен Майлз победил, приведя первым к финишу свой Ford GT40. 

Форд прислал свои гоночные машины в Францию грузовыми самолетами. По одной из версий из-за перепада температур на высоте, в головки блока цилиндров попал конденсат и Шелби принял решение, прямо перед гонкой осуществить их замену, на головки иной конструкции. Решение стало судьбоносным. Не один автомобиль Ford не достиг финала гонки Леман 24.  Победили вновь Феррари.

Генри Форд-младший сообщил свои подчиненным, что Господь любит троицу и дает им заключительный год, для победы в «24 часа Леман». Иначе правлению компании грозят серьезные кадровые изменения. 

Решающая Гонка

В 1966 году Шелби принимает решение установить в Форд 7,0 литровый V8 двигатель и надежную хоть и несколько устаревшую 4-ступенчатую коробку передач. Стало понятно «Леман» это гонка на выносливость, а не новизну конструкции. Почетный гость 24 часа Леман 1966 – Генри Форд младший, он дает старт гонке. На самом старте у Форд проблемы, Кен Майлз не смог сразу закрыть дверь машины и начал гонку с хвоста. Однако, быстро начал нагонять лидеров. Главное противостояние на трассе: 8 машин Форд против 8 машин Феррари. Через 18 часов активного автомобильного соревнования у Форда выбыло 4 машины из гонки, у Феррари все 8. Впереди первые два места занимают Кен Майлз и Брюс Макларен. Боссы команды приказывают сбросить скорость и финишировать Майлзу и Макларену одновременно, для фотографии фотофиниша. Задумка Генри Форда-младшего в том, что это фото будет иметь необыкновенную ценность для рекламы в Европе и ознаменует его победу. Кен Майлз был командный игрок и согласился, последние несколько километров гонки две машины Форд, шли нос к носу. Но у самого финиша Макларен внезапно прибавил газу и пересек финишную черту первым… 

Существует много версий этого поступка. Многие очевидцы утверждают, что Кен в знак протеста ударил по тормозам, чтобы показать руководству – гонки это спорт, а не пустая реклама. 

Так или иначе Форд победил. А потом еще два года подряд одержат верх над Феррари. Но уже без Кен Майлза, он погибнет через два месяца после гонки Леман. В 1970 году погибнет и Брюс Макларен. Так жили и умирали настоящие энтузиасты автоспорта, рыцари спорта, навеки вписав свое имя в историю автомобильного спорта.

Американский журналист и писатель Эй Джей Бэйм написал биографическую драму «Ford против Ferrari» о противостоянии двух легендарных автомобильных компаний и их лидеров. Книга легла в основу фильма, который выиграл две статуэтки «Оскар». Это реальная история напряженной гонки «24 часа Ле-Мана» в начале 1960-х, когда автомобильная индустрия по обе стороны Атлантики переживала революцию, а машины становились быстрее и мощнее с каждым годом. Повествование выходит далеко за рамки спорта: внимание Бэйма сконцентрировано на людях, которые создавали автомобили и управляли ими на трассе так, как будто на кону стояла их собственная жизнь.

«Ford против Ferrari» — книга о сильных личностях, чья одержимость победой кажется необыкновенной, но не перестает восхищать. В этой статье мы расскажем о великом гонщике Кене Майлзе и гениальном конструкторе Кэролле Шелби, которые во многом определили золотой век автомобильной Америки. 

Дерзкий индивидуалист Кен Майлз

19 июня 1966 года в 24-часовой гонке в Ле-Мане Ford все-таки победил Ferrari: болиды американской команды опередили все 14 итальянских машин. Героем не только этого соревнования, но и многолетнего противостояния двух концернов стал Кен Майлз — гонщик и инженер в одном лице, к тому же абсолютно безбашенный и острый на язык.

Майлз родился в 1918 году в британском городе Саттон-Колдфилде. Свою карьеру он начал в автомобилестроительной компании Wolseley Cars, а в качестве хобби участвовал в мотоциклетных гонках. Вскоре после того, как Британия вступила во Вторую мировую войну, он ушел добровольцем на фронт, где служил танкистом.

После войны Майлз заинтересовался гонками, начал водить Bugatti, Alfa Romeo, Alvis, Frazer-Nash, Maserati, Ferrari, Triumph и другие спорткары. В 1952 году он перебрался в Голливуд, бурно развивающийся центр высоких скоростей, устроился на работу в британскую автомобильную компанию MG Cars и продолжил карьеру в автоспорте. Дерзкий британец прославился тем, что выигрывал заезды на самостоятельно модифицированных моделях, например гибриде из Porsche и Cooper, который ласково прозвал The Pooper («Задница»). Люди, которые наблюдали за работой Майлза в гараже и на треке, называли его неистовым, а еще грубоватым и прямолинейным. В фильме герой Кристиана Бейла показан даже угрюмым, но реальный Майлз был более дружелюбным и открытым человеком. 

Зачем Генри Форду нужна была гонка

Все началось с того, что Генри Форд Второй (внук создателя Ford Motor Company) загорелся идеей объединиться с Ferrari, так как понимал, что американцы поколения X заинтересованы в более быстрых и мощных авто. Переговоры с Энцо Феррари проходили успешно, но в последний момент итальянец отказался продавать компанию из-за нежелания терять контроль над автоспортом. 

Форд решил отомстить сопернику и победить его на треке в Ле-Мане — в гонке, которая была частью крутой рекламной кампании в индустрии спорткаров. Увидев машины, которые выиграли в опасном и увлекательном соревновании, фанаты жаждали приобрести эти модели. Такая покупка должна была передать часть звездного имиджа бренда-победителя. 

Сотрудники компании Ferrari уважительно называли своего босса il Commendatore (Командор) и il Drake (Дракон), хотя он больше всего любил прозвище Ingegnere (Инженер).

Форд хотел не просто достичь превосходства на треке, но и обойти Коммендаторе в продажах. Плюс ко всему американцы после победы Джимми Мерфи в 1921 году на Гран-при Франции в Ле-Мане не выигрывали ни одного серьезного соревнования в Европе. Так в фордовском смелом плане переплелись личные счеты с Феррари, цель повысить продажи, гордость за нацию и стремление войти в историю. Осуществить его было сложно, если не сказать невозможно, — в середине 1960-х команда Ferrari безраздельно властвовала в мире гонок.

Волей судьбы именно Майлзу предстояло изменить ход истории и превратить Ford в победителя — вместе с инженером и экс-гонщиком Кэроллом Шелби, в дуэте с которым он и работал.

Шелби — создатель революционных авто

Кэрролл Шелби стал широко известен после создания «мускульных» автомобилей Ford Mustang GT-350 и GT-500. Эти машины попали в список Forbes как перевернувшие историю. Каждый американец в 1964 году мечтал обладать «мустангом» — символом мужественности, свободы и бунтарства. Шелби, как и Майлз, был ветераном Второй мировой войны, служил летчиком-испытателем. В мирное время пробовал себя в разном бизнесе, от разведения цыплят до продажи нефти, но его неизменной страстью были гонки. 

«Человек, в жилах которого течет алая кровь, не может быть равнодушен к гонкам» — эти слова своего отца Шелби запомнил на всю жизнь. Вскоре он начал участвовать в турнирах, где легко и быстро получил статус профессионала, — все внимание публики было приковано к необычному гонщику в полосатом фермерском комбинезоне.

В 1959 году Шелби участвовал в Ле-Мане, несмотря на то что врачи диагностировали у него стенокардию — сердечное заболевание, при котором снижается кровоток в коронарных артериях. С нитроглицерином под языком спортсмен продемонстрировал невероятную скорость и выносливость и привел команду Aston Martin к победе. Год спустя Кэрролл провел свою финальную гонку на Maserati. За время карьеры он установил 16 американских и международных рекордов и сохранил любовь к автомобилям навсегда: Шелби открыл школу водительского мастерства и фирму Shelby-American company, где занимался модификацией гоночных английских авто при поддержке спонсоров Ford. 

Итак, специально для победы в гонке в Ле-Мане и сокрушения Ferrari Шелби и Майлза разработали инновационную вторую модель Ford GT40. Совместная работа двух экспрессивных и вспыльчивых людей приносила ошеломительные результаты. «Единственное, в чем я разбираюсь, — это человеческая натура. Мне просто нравится собирать вместе нужных людей и наблюдать за тем, что из этого выйдет», — рассуждал Шелби, и такой подход максимально раскрыл потенциал Майлза. 

Был и еще один важный фактор: Эй Джей Бэйм пишет, что Шелби испытывал личную неприязнь к Феррари. Вне всяких сомнений, Энцо производил лучшие болиды, но Шелби был свидетелем, как на гонках один за другим гибнут пилоты итальянской команды. И ответственность за это он возлагал на Коммендаторе. Поэтому в работе и будущем успехе Ford в Ле-Мане конструктор был лично заинтересован.

Впервые GT40 презентовали в 1963 году. Машина прекрасно показала себя на гонках в Америке, но все еще была слаба для соревнований европейского уровня. Второе поколение GT40 дебютировало в 1965 году, но и в этот раз детище Шелби не добралось до Франции. Тогда конструктор получил «поздравительную» открытку с изображением трассы в Ле-Мане и короткой надписью: «Только попробуй не выиграть. Генри Форд II».

В 1966 году Шелби и доработанные GT40 установили тотальную монополию на треке, заняв первые три призовых места в Ле-Мане. Это был оглушительный успех, который сохранялся в течение четырех лет, и момент истины для самого Шелби, ведь на кону стояла его работа с Ford. 

До самой своей смерти в 2012 году Кэрролл Шелби был человеком с неиссякаемой энергией. Даже на пенсии он не сидел сложа руки: организовывал сафари в Африке, занимался производством молотого перца, создал детский благотворительный фонд по пересадке органов.

Роковой компромисс

В 1960-е Шелби экспериментировал с гоночными авто и сумел создать машину Cobra, которая разгромила всех на соревнованиях Американского клуба спортивных автомобилей. И эта Cobra была оснащена двигателем Ford. Более того, заносчивый техасец уверял, что готов объединив мощный американский двигатель V8 с компактным и легким европейским шасси и за небольшие деньги создать чертовски классный спорткар, который порвет соперников в клочья. Ему доверились, и вскоре Шелби при поддержке Майлза приступил к модификации Ford GT40. 

«Дерьмо» — такова была первая реакция гонщика на авто. Майлз существенно доработал машину вместе с Шелби, пока они не достигли идеала в модели Ford Mk II.

Возраст Кена Майлза приближался к солидным для автогонщика 45 годам, но он ни минуты не сомневался в том, что не хочет оставаться лишь в роли водителя-испытателя — он жаждал участвовать в гонке. В отличие от других успешных гонщиков, Майлз не обладал привлекательной внешностью, не любил общаться с прессой и говорил правду в глаза спонсорам, что им совсем не нравилось. Но его талант на трассе был бесспорен, он был выдающимся спортсменом, а его способность реагировать на происходящее на треке одновременно и как механик, и как водитель была уникальна. 

Во время гонок в 1966 году Майлз мчался во весь опор, хотя руководство Ford призывало его снижать скорость, чтобы машина гарантированно смогла финишировать, а не развалиться до конца гонки от перегрузки. Шелби даже выходил к трассе, грозя Майлзу большим молотком для мяса, чтобы тот замедлился. Гонщик нехотя сбавил обороты, а во время следующего проезда вдоль боксов успел показать Шелби средний палец.

Майлз был ярким индивидуалистом, но его принуждали уступить и стать командным игроком ради красивого пиара Ford: перед заездом в Ле-Мане его попросили финишировать одновременно с другими участниками команды, чтобы сфотографировать безоговорочную победу Ford. Услышав эту просьбу, Майлз моментально вспылил: «Значит, вот чего стоит мой вклад в эту проклятую гонку?»

Это был сложный выбор: Майлз мог сохранить темп и войти в историю как единственный чемпион величайшей автомобильной гонки на свете. Это был бы триумф всей его жизни, и он этого определенно заслуживал. Или же он мог замедлиться, чтобы два отстающих экипажа могла догнать его — и пересечь финишную черту синхронно, ради демонстрации безоговорочного господства Ford. 

Майлз уступил. Фактически он был победителем, но из-за странного правила гонок победу присудили другому гонщику — Брюсу Макларену, который преодолел большее расстояние за 24 часа, просто потому что стартовал позже Майлза. И настоящий триумфатор Кен Майлз получил «серебро». 

Рекомендуем книгу

Маститый кинорежиссер и теоретик кино Лев Кулешов писал: “Постановка фильма не отличается от постройки машины”. Эти слова как нельзя лучше подходят к крепкой голливудской картине “Форд против Феррари”. И вроде видно, что картина Джеймса Мэнгольда, несмотря на целый ворох призов и оглушительный коммерческий успех, звезд с неба не хватает, получилась она на редкость живой и актуальной. Я тоже в свое время как и Генри Форд Второй создавал “быстрый” автомобиль, хотя и не побеждал с ним в Ле Мане. Поэтому этот текст — не столько рецензия на фильм, сколько пространные рассуждения на автомобильную тему. Итак, мне бы хотелось порассуждать.

1. О фильме “Форд против Феррари”.
2. О том, что лучше: “Быть” или “Казаться”.
3. О тюнинге Peugeot 106.
4. О том, почему после 2011 года автомобили стали “хуже”.

Хотя картина “Форд против Феррари” основана на реальных событиях, в ней много было приврано для целостной концепции и просто ради угождения недалекому зрителю. Завязка же сюжета такова: Середина 60-х, старые квадратные американцы, вернувшись по морю в 1945 году из Берлина на танках в Даллас, разжирели, нарожали детей и скупили свои Ford Crown Victoria. Однако, их детки-битники, плюя на вкусы отцов, хотят чего-то неведомого. Корпорация Форд тонет в пучине финансового кризиса. Начальник Генри Форд Второй собирает конклав руководителей в костюмах с иголочки, дабы решить, че делать-то. Модный маркетолог Ли Яккока заявляет, что молодежи нужен якобы гламур и скорость. Он предлагает пустить пыль в глаза и выиграть “Гонку 24 часа в Ле-Мане”. В этой гонке участвуют все самые крутые бренды мира, в том числе и “Феррари”. Яккока утверждает, что люди покупают не столько автомобили, сколько свою мечту, свой образ в автомобиле. Жорж Батай сказал бы, что люди покупают “симулякры”. Мол, какой-то гонщик на “Форде” выиграет в далекой Европе гонку, а тупые дегенераты из Канзаса, приобретя “Форд”, будут думать, что они Джеймсы Бонды и Моники Витти.

В лучших традициях гнилого капитализма вместо того, чтобы самому что-то сделать Яккока предлагает просто купить фирму Ferrari с порохами, как уже в наше время Volkswagen купил Bugatti. Американцы едут в Италию, но хитрый лис Энцо Феррари показывает Форду жоппу и продается Фиату, говоря, что Генри Форд Младший – мудак и лузер. Рассвирепевший американский магнат обещает, что макаронник будет копать себе скоро себе могилу ложкой. Он повелевает завалить Ле-Ман трупами, но выиграть гонку любой ценой. Слово пацана, и вот уже дело берется спецназ Голливуда – Кристиан Бейл и Мэтт Деймон в образе автоманьяков Кэррола Шелби и Кена Майлза.

Шелби – справный мужик, характер нордический, морально устойчив, отличается особенною мудростью. Единственный победитель Ле-Мана из США в 1959. Ввиду проблем с сердцем он отошел от гонок. Занимается созданием легендарных спорт-каров. Его армейский корефан развязный Кен Майлз – тоже гонщик. Король руля и бензобака, знает как проходить поворот Tertre Rouge на 0,02 секунды быстрее других гонщиков. Скор на расправу и милость, подкаблучник и примерный семьянин. Держит автомастерскую, но вертел клиентов на карданном вале, от этого финансово неустойчив.

И, вот засучив рукава, два друга вместе в заводской командой, не щадя живота своего, денно и нощно, порой на волосок до смерти совершенствуют Ford GT-40. Они побеждают на второстепенных соревнованиях, питаются бутербродами, рассекают пустынный трек. Увеличивают аэродинамику и прижимную силу, выкидывают на фиг все приблуды, ради уменьшения веса, засовывают под капот еще более мощный пламенный мотор, ставят алюминиевую головку цилиндров, водяной насос. Машина становится все быстрее, а Майлз узнает все повадки своей ракеты.

Здесь начинается самое интересное. Оказывается, что маркетологам Форда все это не особо-то и нужно. Им не победа нужна в какой-то гонке, им надо продать побольше автомобилей. По их мнению Майлз, несмотря на все свои спортивные достижения, обладает отрицательной харизмой, которая оттолкнет потенциальных потребителей (а если посмотреть на фото реального Майлза из истории, а не на обаяшку Кристиана Бейла в его роли, то станет понятно почему). Победа в Ле-Мане — это, конечно, здорово, но в общем-то для недалеких обывателей из Теннесси, которые не особо разбираются в автомобилях, важна не победа сама по себе, тот образ который она навевает.

Название фильма – хитро и двусмысленно. Битва здесь происходит не между Фордом и Феррари, а между одной частью Форда и другой, между двумя концепциями Бытия. Гламурные маркетологи, которыми верховодит вице-президент компании Лео Биби, ненавидят человека от коробки передач, Майлза. Они весь фильм ставят ему палки в колеса и чуть ли не заграждают своими телами путь к триумфу. А при этом-то Главный Босс во-что бы то ни стало, требует победы. Конфликт длится без конца и края и находит очень странное разрешение уже на финише. Не хотелось бы раскрывать все карты и рассказывать содержание столь увлекательной, хотя и довольно посредственной с точки зрения высокой эстетики киноленты.

Номиналисты или реалисты, “вам шашечки или ехать”, понты или дело, имидж или суть, ипостась или сущность, престиж или скорость, “красивая игра” или “счет на табло”, “реальность существует сама по себе” или “она лишь сумма наших ощущений”, модерн или постмодерн, что первично: материя или сознание – сражение это в истории человечества не прекращается никогда и ярко представлено в этом фильме.

Сила в сути, а суть — в правде, а правда у Майлза. Поэтому все симпатии зрителя достаются ему. Однако, у маркетологов Форда — своя сермяжная кривда и с этим ничего нельзя поделать.

Во-первых, Шелби и Майлз одерживают свои бесчисленные победы за бабло, которое в поте лица добывают хитрозадый Биби, вкрадчивый Яккока и злой Генри Форд. Отдают это бабло, заработанное потом и геморроем, бесчисленные реднеки и простые менеджеры. А ты пойди еще его заработай! У Майлза-то с эти совсем туго.
Во-вторых, в автоспорте так повелось, что гонщик работает на команду. Порой того, кого назначили вторым, должен уступить приме, хотя в реальности он может быть и лучше. Даже в советском фильме “Гонщики” Джигарханян повелевает молодым не обгонять стариков.

В-третьих, и, это самое главное, дело не в том, кто быстрее. История автомобилизма хранит парадоксальные случаи, когда надежные, комфортабельные, быстрые, эргономичные, прекрасные машины, которыми восторгалась автомобильная пресса, которые должны по своим потребительским свойствам завоевать рынок проваливались просто потому, что у них был отрицательный имидж.

Много десятилетий бедные японцы не могли продать свои представительские модели в США и Европе, пока не додумались создать отдельный бренды. Никто не покупал великолепный седан Toyota Celsior, но когда на этот же кусок железа повесели значок Lexus LS, то его стали расхватывать как горячие пирожки. Некоторые модели Хонды и Ниссана за 50 тысяч долларов никто не брал, а их точные аналоги Acura и Infiniti забрали, и еще сверху приплатили. Концерны PSA и Mitsubishi разработали общий кроссовер. Для его производства построили в Калуге завод. Начали продавать этот кроссовер, предварительно повесив разные шильдики: Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-crosser. Каково же было удивление, когда обнаружилось, что продажи Mitsubishi были в 5 раз выше, чем продажи Peugeot и Citoren вместе взятых. Тогда ушлые маркетологи повысили на 3 тысячи долларов цену за японский аналог и стали стричь шерсть с русских потребителей. Volkswagen Phaeton, Renault Alpine A610, Peugeot 607, Hyundai Equus, Toyota Avensis — список этот можно множить и множить, – все эти грандиозные авто пали жертвой своего тусклого имиджа, а не потому, что у них плохая коробка передач или колеса отвалились.

С точки зрения высокой синефилии фильм “Форд против Феррари” – не Бог весть что. Он словно крепкий Ford-150, собранный на конвейере в Дирборне. Сценарий братьев Баттеруортов написан по заветам книжки Роберта Макки “Principles of Screenwriting” и чем-то похож тысячу американских фильмов, а также на “Экипаж” Александр Митты. В первой части картины – дела семейные, во второй – “война и немцы”. Хорошие парни как в большинстве голливудских и мосфильмовских картин – синие воротнички, рабочая косточка. Все состоятельные герои – “пидарасы” в хорошем и плохом смысле этого слова. Где-то на заднем плане бегает боевая подруга, жена Майлза Молли. Суровая, добродетельная, с приносящая в трудную минуту стакан “Coca-cola”. Кроме того, Майлз – заботливый семьянин, воспитывает очаровательного сынишку (артист Питер Майлз).

Визуально кинолента тоже мышей не ловит. Камера оператора Фидона Папамайкла запечатлела равномерное сочетание общих, средних и крупные планов, семейных мизансцен и лихих гонок безо всякой изюминки. Ей не хватает своеобразия, что хорошо для быдла, но плохо для истинных ценителей кино. Если без звука посмотреть даже отрезок какого-нибудь фильма Бела Тарра, Гая Мэддина или Уэса Андерсона, то сразу попадаешь в дивный мир киногении, у каждого — свой. А если посмотреть даже весь “Форд против Феррари” целиком, то он будет похож на все остальные голливудские фильмы, снятые до 2020 года (потому, что в нем нет хотя бы мавров).

Да, Кристиан Бейл – великий “Актер Актёрыч”, который может сыграть и табуретку, и Гамлета. Его способность к преображениям уже стала легендой. Он задавал жару еще 1987 году у Владимира Грамматикова в сказке “Мио, мой Мио” в роли Юм-Юма. В фильме “Власть” Адама Маккейна сыграл республиканца Дика Чейни и специально разжирел на 30 кило. Для роли же гонщика снова сбросил 2 пуда словно это не собственное сало, а 5 чемоданов. Эти колебания веса у него не в первый и не в последний раз. Кого только не играл Бейл: и Бэтменов, и танцоров диско, и машинистов, и плутократов. Везде собирал кучу “Оскаров”, “Золотых глобусов” и призов ирландского Гостелерадио, но на роль Майлза лучше было бы взять другого актера, не столь обаятельного как Бейл. Тут лучше бы подошел какой-нибудь Стив Бушеми или Владимир Толоконников (жалко, что умер) тогда, стало бы ясно, отчего фордовское начальство так на задницу падало. Ибо в жизни Майлз был уродлив и неказист. Да и вообще в реальности многое было иначе.

Мне близка автомобильная и жизненная философия, которую исповедуют Шелби и Майлз. Нечто подобное я пытался сделать со своим автомобилем. По природе своей я — неистовый материалист, сциентист, дарвинист, приземленный поклонник Форда в Майлзовском изводе, а не в изводе Феррари или Форда в изводе Лео Биби.
Несмотря на всю мою горячую любовь к Пыжику 106, я бы никому не посоветовал его приобретать, тем более, что их осталось на всю Россию штук 40. Дело в том, что машина эта создавалась в дремучие года, где-то в конце 80-х. Невесомый хэтчбек, придуманный еще до эпохи NCAP, разительно отличается от современных машин по безопасности. Иначе говоря, во время лобового удара вы скорее всего заснете вечным сном.

Другой существенный недостаток – слабая шумоизоляция и средняя плавность хода. Кроме того, современные машины забиты опциями по самые не балуйся, начиная от панорамной крыши, заканчивая адаптивным датчиком дождя. В Peugeot 106 ничего кроме электропривода стекол и центрального замка – нет. C точки зрения пассажира машина эта мало, чем отличается от какой-нибудь Лады Приоры, только, как это ни странно, в Пыжике больше места.

Однако из недостатков вытекают достоинства. Все меняется, когда вы на водительское место и тронетесь с места. У меня было множество знакомых, которые были поражены после того, как проехали на нем пару километров на водительском сидении. Пыжик обладает отменной управляемостью. Едет он легко и забавно. Виной тому и 780 килограммов веса, и короткая база, и “короткая” коробка передач, и информативный руль, и четкая работа педалей сцепления, и цепкие тормоза, и великолепная обзорность и инженерная школа фирмы Peugeot. Это не просто городской карт, а настоящий лайнер для шоссе. Машина очень устойчива. Я мотался с женой, 3 детьми и кучей багажа из Нижневартовска в Крым из Москвы на Кавказ и обратно. Машина идет легко 140-150 км/час, и в ус не дует. Горячая версия 106-го GTI и его брат-близнец Citroen Saxo VTS c мотором 120 лс неоднократно назывались автомобильными изданиями Британии и Италии лучшим спортивным хэтчбеком года.

В 1996 году журналисты из Top Gear во главе с легендарным Джереми Кларксоном решили выбрать машину с лучшей управляемостью в мире. В соревнованиях участвовали такие монстры как Porsche 911, Ferrari 550, BMW M3, Honda NSX, Mitsubishi 3000GT, Nissan Skyline, всего 20 автомобилей, стоившие и сотни тысяч фунтов стерлингов, но их всех обошел скромный Пыжик за 14 тысяч, заняв ВТОРОЕ МЕСТО В МИРЕ. Первое же место досталось Ferrari 355. Себастьен Лёб на Citroen VTS становился чемпионом мира по ралли в 2001 году. После этого Сергей Успенский и Антон Захаров на Peugeot 106/Citroen CTS неоднократно становились чемпионами ралли уже в России.

Соответственно, Антон Захаров из “Ралли-клуба” занимался доводкой моего пыжика в 2005 году. Мы еще вернёмся к концерну PSA и тюнингу, сейчас давайте перейдем к фильму и тем мировозренческому конфликту, который он будоражит.

Я, впрочем, уже устал сегодня и допишу вторую часть, где разжую, отчего автомобили после 2011 года стали хуже и чем закончился тюнинг Пежо 106.