1. Понятие ИТС.Цели и задачи внедрения.
ИТС-это системы, интегрирующие современные информационные коммуникационные и телематические технологии управления и предназначенные для автоматизированного поиска и принятия к реализации max эффективных сценариев управления дорожного комплекса регионов, конкретного ТС или группой ТС с целью обеспечения заданной мобильностью населения, максимизацией показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.
2. Функциональная архитектура ИТС.
Функциональная архитектура ИТС-иерархически организационная совокупность функциональных описаний подсистем, субъектов и объектов ИТС, а также их взаимодействие.
Режим управления ЛП ИТС – совокупность сценариев управления реализуемых при определённых условиях.
Сценарии управления – последовательность управления действий, требующихся для реализации определённого режима управления.
Цель управления ЛП – это совокупное представления о некоторой модели работы ИТС, представляемой заказчиком или оценённое на основании анализа и способное удовлетворить имеющиеся потребность транспортного комплекса.
Основные функции ЛП. Относительно самостоятельные и специализированное обособленные виды деятельности, отличающиеся однородностью содержания выполняемых работ.
Основные задачи ЛП: конкретные действия или ряд действий. Необходимые для изменения ситуации и достижения желаемых результатов.
Штатный режим управления – это управление системой в соответствие запланированной схемой работы, направленных на реализацию целей заказчика.
Нештатный режим управления системой, требующий внесения изменений в штатный режим управления с учётом складывающейся ситуацией.
Оперативный режим управления системой требует запланированное вмешательство в штатный режим управления, например ДТП.
Ситуационное управление – управление системой, требующее незапланированное вмешательство в штатное работу системы.
3. Физическая архитектура ИТС.
Физическая архитектура ИТС-определение основных требований к функционирования, взаимодействия и размещений элементной базы ИТС.
1)Комплексная подсистема ИТС – это система транспортной тематики, обеспечивающая решение задач, направлена на достижение комплексной цели в рамках стратегии управления и принятия решения на транспорте.
Состоит из компонентов:
Одной или несколько инструментальных подсистем
Центр обработки данных – должен решать задачи по принятию решений.
2)Инструментальная подсистема ИТС – эта такая подсистема, которая направлена на решение одной или нескольких задач комплексной подсистемы.
Задачи инструментальной подсистемы ИТС:
Осуществление управляющего воздействия на транспортный поток, участников дорожного движения и объектов дорожной инфраструктуры.
Сбор, передача, обработка и хранение данных о параметрах объекта мониторинга и/или управления.
ДУТП и КУТП тоже сюда относится.
4. Основные функции и задачи интеграционной платформы ИТС.
Второй блок(Комплексная подсистема):
1.Подсистема управления состояния дорог
2.Автоматическая система управления дд
3.Подсистема контроля соблюдения ПДД
4.Подсистема сервисов итс (?)
5.Автоматическая подсистема управления маршрутами
Интегральная платформа ИТС – программное обеспечение, позволяющее управлять ЛП ИТС в различных режимах управления за счет накопления входящих первичных данных, их обработке в целях прогнозирования и выбора оптимального решения из
существующих наборов сценарий.
Функции интегральной платформы:
1)Координация работ всех комплексов подсистемы ИТС.
2)Предоставление вариантов принятия решений персонала ЛП ИТС в штатных и не штатных режимах.
3)Предоставление предварительно обработанных данных от комплексных подсистем ИТС персоналу ЛП ИТС.
4)Принятие решений из существующего набора сценариев по управлению транспортной системы в штатном режиме.
Задачи интеграционной платформы:
1)Обработка текущих и ретроспективных (предыдущих) данных.
2)Визуализация текущего состава транспортной сети.
3)Корректировка работ подсистем ИТС.
4)Определение режима функционирования транспортной системы.
5)Предоставление данных в установленной учётной форме.
6)Сбор и хранение данных от всех подсистем ИТС.
7)Управление транспортной системой.
5.Автоматизированная система управления дорожным движением. Директивное управление транспортными потоками.
АСУДД — Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением. Это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.
Является комплексной системой мониторинга и управления безопасностью на
автодорогах.
Система предназначена для мониторинга состояния автодорог. Представляет собой
программно-аппаратный комплекс средств измерительной и вычислительной техники, а
также средств связи с территориально распределенной структурой.
Основные функции системы:
измерение текущих погодных условий в разных районах города
измерение состояния дорожного покрытия на участках дорог
возможность управления светодиодным табло и распылителем реагентов
архивирование измеренной информации на средствах хранения данных (сервер)
визуальное интерактивное представление текущей ситуации с площадок измерения на средствах отображения (рабочие место оператора)
возможность просмотра архивных данных
функции прогноза метеоусловий
Состав системы:
Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия
Информационное табло (Светодиодный знак переменной информации)
Программное обеспечение
Оборудование связи
Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия
температура воздуха,
относительная влажность воздуха,
атмосферное давление,
скорость и направление ветра,
видимость,
тип, интенсивность и количество осадков.
температура поверхности дороги,
состояние дороги (сухо, влажно, снег,)
толщина слоя воды или снега
ДУТП – принцип управления транспортным потоком, предполагающий однозначность принятия решения участниками дорожного движения в соответствии с оказанным управляющим воздействием, подчинение которому регламентируется правилами дорожного движения. (Управления транспортными потоками с реализацией управляющих воздействий через светофоры и знаки с изменяемой информацией.)
Импровизируем, если ещё что спросят.
6. Автоматизированная система управления дорожным движением. Косвенное управление транспортными потоками.
КУТП – принцип управления мотивацией участников дорожного движения (система информирования).
(все что ниже взято из темы БСС, но не стала писать про требования к выводимым сообщениям, если надо допишу)
+Метиоусловия
Мультиобъектное ориентирование – предназначено для ориентирования водителя относительно нескольких объектов притяжения востребованных в данный момент времени.
Монообъектное ориентирование – применяется для ориентирования относительно одного объекта ОП.
Маршрутное ориентирование – информирует водителя только в том случае, когда поток полностью перенаправляется на другой маршрут.
Структура процесса разработки системы КУТП (или 18 СПР, или и то, и то):
1)Определение вектора ОП – это направление движения подавляющего большинства ТС, двигающихся в пределах рассматриваемого участка. Необходим для:
Определительности длительности ОП на рассматриваемом участке и длительность их жизни.
Ограничение зоны рассмотрения участка в различных временных границах
2)Определение доминантного ОП – это ориентир относительно которого водитель планирует свой маршрут движения.
3)Построение матрицы объектов притяжения – перечень доминантных ОП расположенных на рассматриваемом участке с указанием их характеристик и времени жизни.
4)Проектирование КМК – разрабатывается технология мониторинга и анализа трека ТС.
5)Разработка основы для БСС.
6)Проведение предварительноголоцирования
7)Создание БСС для конкретных ДИТ.
7.Качественная матрица корреспонденции. Нужна для определения маршрута движения ТС и является технологической составляющей КУТП.
КМК нужна для определения маршрута движения ТС и является технологической составляющей КУТП.
Содержит информацию:
—об объектах притяжения
—параметрах ТП
—основных маршрутах
— количественные характеристики ТП (кол-во, состав)
С помощью КМК осуществляются следующие операции:
1)Создание уточненной матрицы объектов притяжения
МОП – массив списков основных объектов притяжения расположенных в пределах принятой области распространения системы КУТП.
2) Создание банка стандартных сообщений БСС (для необходимого понимания более важных список шаблонов стандартных сообщений актуализированный для конкретных задач информирования КУТП)
3)Проведение предварительных мест установления ДИТ.
КМК: -неоперативная
— оперативная
1)Неоперативная — Это собранный за установленный период времени массив данных применяемых на этапе обоснованной разработки систем КУТП.
2)Оперативная — Это периодически обновляемый массив данных необходимы для функционирования систем КУТП и оценки их эффективности.
8. Методы построения качественной матрицы корреспонденции
Существующие типы сбора:
1)Социологический опрос
2)Спутниковый мониторинг
3)Система фотовидеофиксации
4)Радиочастотная идентификация
2)Преимущества
а) нет привязки к конкретному объектуудс
б) без проблем можно выделить любую информацию о любой удс в любое время
в) регулярно поступают данные раз в секунду, оперативно позволяет регулировать треки тс
г)удобно применять в крупных городах
Недостатки:
— Помехи в условиях плотной городской застройки
— Подвержены влиянию погодных условий
— Бывают помехи от многих радиоисточников
-Обязательное оборудование внутри ТС
3)Недостатки
-Жесткая привязка к УДС
-данные только с точек идентификации
-зависит от погодных условий
-зависит от степени загрязнения государственных регистрационных знаков
— Влияние ТП
Достоинства:
— Нет необходимости в дополнительном оборудовании
— Хорошо подходит для крупных городов
-точная геолокационная привязка
4)Достоинства:
-Не зависит от погодных условий
— Установка вместе с регистрационным знаком
-Высокая точность идентификации Недостатки:
-Малый радиус действия
-Сигнал не проходит через физические препятствия
Такой технологии нет, нет инфраструктуры при которой бы это работало
9.Объекты притяжения ТП. Доминантные ОП. Время жизни доминантного ОП.
Объекты притяжения ТП-объект УДС,обладающий транзитным или входящим характерами,к которому стремится значительная часть транспортного потока и являющийся ориентиром в системе информирования.
Доминантные ОП-перечень ОП, суммарный входящий или транзитный ТП которого равен или больше 80% от суммарного входящего или транзитного ТП всех ОП области распространения ЛП ИТС.
Время жизни доминантного ОП-перечень временных интервалов,в течение которых существуют списки доминантных ОП, в которые входит данный ОП.
10. Векторы притяжения ТП. Взаимное расположение векторов притяжения.
Вектор притяжения ТП определяется методом наиболее значимой дороги (часто такой дорогой считается та, где больше полос) на УДС, в которой вектор притяжения ТП будет совпадать с более значимой дорогой в зоне установки КУТП.
Вершина вектора находится в том сечении дороги, в котором сумма интенсивностей принимает максимальное значение.
Доминантный объект притяжения находится либо на самой рассматриваемой дороге, либо на небольшом удалении от неё.
4 типа взаимного расположения векторов
1)параллельное
2)пересекающееся
3)сходящееся
4)расходящееся
Для каждого типа расположения характерны свои объекты притяжения:
1)при параллельном расположении векторов рассматриваются две независимые области лоцирования доминантных объектов притяжения, находящиеся на вершине векторов;
2)при пересекающихся векторах ОП имеет транзитный характер, в связи с этим место лоцирования доминантного объекта притяжения находится на пересечении векторов;
3)при сходящихся векторах область лоцированиядоминантного ОП находится на стыке их вершин;
4)при расходящихся векторах область лоцирования независимого доминантного ОП находится на вершинах векторов.Данный случай характерен для ОП в разное время суток и дней недели.
11.Структура индикаторов эффективности.
Индикаторы эффективности:
Экологичность
ОДД
БДД
рентабельность
Интеграционный показатель эффективности состоит из внешних и внутренних
Внешние индикаторы:
снижение времени в пути
повышение пропускной способности
снижение экологичной нагрузки
повышение доверия к системе
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Текст ГОСТ Р 56294-2014 Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем
ГОСТ Р 56294-2014
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Интеллектуальные транспортные системы
ТРЕБОВАНИЯ К ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ И ФИЗИЧЕСКОЙ АРХИТЕКТУРАМ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Intelligent transport systems. Requirements for functional and physical architectures of intelligent transport systems
ОКС 35.240.60
Дата введения 2015-07-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 57 «Интеллектуальные транспортные системы»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 11 декабря 2014 г. N 1966-ст
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Ноябрь 2018 г.
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
Введение
В мировой практике интеллектуальные транспортные системы признаны как общая транспортная идеология интеграции достижений телематики во все виды транспортной деятельности для решения проблем экономического и социального характера — сокращения аварийности, повышения эффективности общественного транспорта и грузоперевозок, обеспечения общей транспортной безопасности, улучшения экологических показателей.
Определение требований к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем позволяет обеспечивать их построение в соответствии с реальными потребностями пользователей ИТС, снизить капитальные затраты и повысить эффективность системы в целом, определить оптимальный набор необходимых решений для первоначального внедрения и разработать план последующего развития или модернизации системы. Настоящий стандарт входит в комплекс стандартов «Интеллектуальные транспортные системы» и находится во взаимосвязи с другими стандартами комплекса.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к физической и функциональной архитектурам интеллектуальных транспортных систем.
Настоящий стандарт распространяется на проекты интеллектуальных транспортных систем, созданных на основе взаимодействия систем управления наземными транспортными средствами в городе и за его пределами.
2 Термины, определения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 интеллектуальная транспортная система; ИТС: Система, интегрирующая современные информационные, коммуникационные и телематические технологии, технологии управления и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.
2.2 локальный проект; ЛП: Проект, имеющий определенные территориальные границы функционирования ИТС.
2.3 режим управления: Совокупность сценариев управления, реализуемых при определенных условиях.
2.4 сценарий управления: Последовательность выполнения действий, требующихся для реализации определенного режима управления.
2.5 штатный режим управления: Управление системой в соответствии с запланированной схемой работы, направленное на реализацию целей заказчика.
Примечание — Под словом «штатный» понимается управление ЛП ИТС в случае невозникновения конфликтных режимов, вызванных планируемым или внезапным изменением условий движения.
2.6 нештатный режим управления: Управление системой, требующее внесения изменений в штатный режим управления с учетом сложившейся ситуации.
Примечание — Примером нештатного управления может служить обеспечение проезда специализированного транспорта, экстренное реагирование на дорожно-транспортные происшествия и чрезвычайные ситуации. Нештатное управление делят на оперативное и ситуационное в соответствии с реализуемыми функциями.
2.7 оперативное управление: Управление системой, требующее запланированного вмешательства в штатную работу системы.
Примечание — Примером оперативного управления является выделение приоритетного проезда специализированному транспорту в соответствии с заранее определенным маршрутом движения и временем проезда.
2.8 ситуационное управление: Управление системой, требующее незапланированного вмешательства в штатную работу системы.
Примечание — Примером ситуационного управления является реагирование на возникновение дорожно-транспортного происшествия или чрезвычайной ситуации.
2.9 идеалистическая модель локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Упрощенная модель ЛП ИТС, включающая предварительные физическую и функциональную архитектуры и архитектуру индикаторов эффективности ЛП ИТС.
2.10 уточненная модель локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Детальная модель ЛП ИТС, включающая физическую и функциональную архитектуры локального проекта ИТС, структуру субъектов, иерархию компетенции органов исполнительной власти и регламенты межсубъектного взаимодействия.
Примечание — Детальная модель ЛП ИТС основана на применении специальных методик определения технологий и подсистем, а также методик технико-экономического обоснования.
2.11 предварительная физическая архитектура локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Предварительная модель иерархически организованной совокупности подсистем ИТС и взаимосвязи между ними.
Примечание — Предварительная физическая архитектура ЛП ИТС служит исходными данными для формирования физической архитектуры ЛП ИТС.
2.12 физическая архитектура локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Иерархически организованная совокупность морфологических описаний подсистем ИТС и взаимосвязей между ними, а также взаимосвязей программного обеспечения и оборудования, входящих в их состав.
Примечание — Физическая архитектура определяет основные требования к функционированию, взаимодействию и размещению элементной базы ИТС.
2.13 предварительная функциональная архитектура локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Предварительная модель иерархически организованной совокупности функций и задач подсистем ИТС.
Примечание — Предварительная функциональная архитектура ЛП ИТС служит исходными данными для формирования функциональной архитектуры ЛП ИТС.
2.14 функциональная архитектура локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Иерархически организованная совокупность функциональных описаний подсистем, субъектов и объектов ИТС, а также их взаимодействий.
2.15 цель управления локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Совокупное представление о некоторой модели работы ИТС, представленной заказчиком или оцененной на основании анализа и способной удовлетворять имеющуюся потребность в транспортно-дорожном комплексе.
2.16 основные функции локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Относительно самостоятельные, специализированные и обособленные виды деятельности, отличающиеся однородностью содержания выполняемых работ и их целевой направленностью.
2.17 основные задачи локального проекта интеллектуальной транспортной системы: Конкретные действия или ряд действий, необходимых для изменения проблемной ситуации и достижения желаемых результатов.
3 Последовательность разработки функциональной и физической архитектур локального проекта интеллектуальной транспортной системы
3.1 Функциональная и физическая архитектуры ЛП ИТС следует разрабатывать в два этапа:
— создание предварительных функциональной и физической архитектур;
— создание функциональной и физической архитектур.
3.2 Предварительные функциональная и физическая архитектуры создаются в рамках идеалистической модели ЛП ИТС.
3.3 Функциональная и физическая архитектуры создаются в рамках уточненной модели ЛП ИТС.
Примечание — Уточненная и идеалистическая модели ЛП ИТС разрабатываются в рамках обоснования целесообразности разработки и внедрения ЛП ИТС (обоснование ЛП ИТС). Обоснование ЛП ИТС включает в себя мероприятия по разработке задания на создание ЛП ИТС, разработке идеалистической модели ЛП ИТС и разработке уточненной модели ЛП ИТС. На основании анализа уточненной модели ЛП ИТС принимается заключение о целесообразности разработки и внедрения ЛП ИТС.
3.4 Функциональную архитектуру ЛП ИТС следует разрабатывать на основе предварительной функциональной архитектуры с высоким уровнем детализации функций ЛП ИТС.
3.5 Физическую архитектуру ЛП ИТС следует разрабатывать на основе предварительной физической архитектуры с высоким уровнем детализации подсистем ЛП ИТС.
4 Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем
4.1 Обобщенная функциональная архитектура ИТС приведена в приложении А.
4.1.1 Функциональная архитектура ЛП ИТС должна включать в себя уровни:
— режимов управления ЛП ИТС;
— сценариев управления ЛП ИТС;
— целей управления ЛП ИТС;
— основных функций ЛП ИТС;
— основных задач ЛП ИТС;
— дополнительных задач ЛП ИТС.
4.1.2 Уровень режимов управления ЛП ИТС должен включать в себя:
— штатное управление;
— нештатное управление, включающее в себя оперативный и ситуационный режимы управления.
4.1.3 Каждый из режимов управления ЛП ИТС должен включать в себя один или несколько сценариев управления ЛП ИТС.
4.1.4 Каждый сценарий управления ЛП ИТС должен отражать одну или несколько целей управления ЛП ИТС:
— обеспечение безопасности дорожного движения;
— обеспечение номинальной пропускной способности;
— оптимизацию транспортного процесса;
— поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна и элементов дорожной инфраструктуры;
— предоставление различных сервисных услуг пользователям транспортной системы;
— формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения.
4.1.5 При достижении каждой из целей управления ЛП ИТС необходимо реализовать одну или несколько основных функций управления ЛП ИТС.
4.1.6 Для реализации каждой из функций управления ЛП ИТС необходимо решение одной или нескольких основных задач управления ЛП ИТС.
4.1.7 Каждая задача управления ЛП ИТС может содержать одну или несколько дополнительных задач различного уровня.
4.2 Обобщенная физическая архитектура ИТС приведена в приложении Б.
4.2.1 Функциональная архитектура ИТС должна включать в себя уровни:
— интеграционной платформы ЛП ИТС;
— комплексных подсистем ЛП ИТС;
— инструментальных подсистем ЛП ИТС;
— элементов подсистем ЛП ИТС;
— оборудования.
4.2.2 Интеграционная платформа должна обеспечивать управление всеми комплексными подсистемами ЛП ИТС в штатном и нештатном режимах за счет накопления входящих первичных и обработанных данных от подсистем ИТС.
4.2.3 Интеграционная платформа должна выполнять функции:
— координации работы всех комплексных подсистем ИТС;
— предоставления вариантов принятия решения персоналу ЛП ИТС в штатных и нештатных режимах;
— предоставления предварительно обработанных данных от комплексных подсистем ИТС персоналу ЛП ИТС;
— принятия решений из существующего набора сценариев по управлению транспортной системой в штатном режиме;
— обеспечения взаимодействия с внешними информационными системами.
4.2.4 Интеграционная платформа ИТС должна обеспечивать:
— агрегирование и обработку текущих и ретроспективных данных;
— визуализацию текущего состояния транспортной системы;
— корректировку работы подсистем ИТС;
— определение режима функционирования транспортной системы;
— представление данных в установленной отчетной форме;
— сбор и хранение данных от всех подсистем ИТС;
— управление транспортной системой.
4.2.5 Локальный проект ИТС может состоять из одной или нескольких комплексных подсистем:
— автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя подсистему директивного управления транспортными потоками и подсистему косвенного управления транспортными потоками.
— автоматизированная система управления маршрутизированным транспортом.
— подсистема контроля соблюдения правил дорожного движения (ПДД) и контроля транспорта.
— подсистема управления состоянием дорог.
— подсистема пользовательских сервисов.
4.2.6 Комплексная подсистема должна обеспечивать решение общих задач, выполнение которых позволяет достичь комплексной цели в рамках транспортной стратегии и принятия решений в сфере оказания транспортных услуг.
4.2.7 Комплексная подсистема должна состоять из следующих компонентов:
— одна или несколько инструментальных подсистем, как исполнительные элементы;
— центр обработки данных, выполняющий задачи по принятию решений, включающий в себя персонал и оборудование для хранения, обработки и передачи данных.
4.2.8 Инструментальная подсистема ИТС должна обеспечивать решение следующих задач:
— осуществление управляющего воздействия на транспортный поток, на участников дорожного движения и объекты дорожной и транспортной инфраструктуры;
— сбор, передача, обработка и хранение данных о параметрах объекта мониторинга и/или управления.
4.2.9 Инструментальные подсистемы допускается формировать путем объединения нескольких инструментальных подсистем на уровне элементов подсистем ИТС.
4.2.10 Уровни элементов ЛП ИТС и оборудования являются физической реализацией инструментальных подсистем.
4.2.11 Элементы ЛП ИТС представляют собой объединенное в техническую систему оборудование.
4.2.12 Элементы подсистем ИТС можно классифицировать следующим образом:
— элементы, относящиеся к транспортному средству;
— элементы, относящиеся к дорожной инфраструктуре;
— элементы, относящиеся к среде поддержания их коммуникативного взаимодействия;
— элементы, относящиеся к центру обработки данных.
4.3 Комплексные подсистемы ЛП ИТС должны реализовывать функции ЛП ИТС.
4.3.1 Подсистема директивного управления транспортными потоками должна реализовывать следующие функции:
— построение планов координации светофорного регулирования;
— светофорное регулирование транспортного потока;
— управление транспортным потоком посредством знаков переменной информации.
4.3.2 Подсистема косвенного управления транспортными потоками должна реализовывать следующие функции:
— мониторинг состояния объектов притяжения транспортного потока;
— построение качественной матрицы корреспонденции;
— моно- и мультиобъектное маршрутное ориентирование;
— обеспечение информационного сервиса.
4.3.3 Автоматизированная система управления маршрутизированным транспортом должна реализовывать следующие функции:
— оптимизация маршрутов движения с учетом погодно-метеорологических условий, сезона и нештатных ситуаций на транспорте;
— обеспечение транспортной безопасности;
— обеспечение безопасности и сохранности грузов;
— обеспечение безопасности пассажиров наземного пассажирского транспорта;
— оптимизация расписания для общественного городского транспорта с целью гармонизации пассажиропотока.
4.3.4 Подсистема контроля соблюдения ПДД и контроля транспорта должна реализовывать следующие функции:
— сбор данных, являющихся доказательной базой фактов нарушений ПДД;
— передача данных правоохранительным органам и подсистемам ИТС.
4.3.5 Подсистема управления состоянием дорог должна реализовывать следующие функции:
— обеспечение оперативного реагирования служб содержания дорог на ухудшение эксплуатационных параметров дорожного полотна;
— обеспечение автоматизированного сбора платы за проезд на платных участках улично-дорожной сети.
4.3.6 Подсистема пользовательских сервисов должна реализовывать следующие функции:
— предоставление сервисных услуг пользователям транспортной системы на бесплатной основе;
— предоставление сервисных услуг пользователям транспортной системы на платной основе.
4.4 Инструментальные подсистемы ЛП ИТС должны реализовывать задачи ЛП ИТС.
Приложение А
(обязательное)
Обобщенная функциональная архитектура интеллектуальной транспортной системы
Ниже представлена обобщенная функциональная архитектура ИТС (рисунок А.1).
|
|
Рисунок А.1 — Обобщенная схема функциональной архитектуры ЛП ИТС
Приложение Б
(обязательное)
Обобщенная физическая архитектура интеллектуальной транспортной системы
Ниже представлена обобщенная физическая архитектура ИТС (рисунок Б.1).
|
|
Рисунок Б.1 — Обобщенная схема физической архитектуры ЛП ИТС
|
УДК 656.13:006.354 |
ОКС 35.240.60 |
|
Ключевые слова: интеллектуальная транспортная система, локальный проект, автомобильный транспорт, организация дорожного движения, функциональная архитектура, физическая архитектура |
Электронный текст документа
и сверен по:
, 2018
В статье рассказывается:
- Понятие и цели интеллектуальной транспортной системы
- Элементы интеллектуальной транспортной системы
- Необходимые условия для работы интеллектуальной транспортной системы
- Требования к разработке архитектуры ИТС
- Роль АСТИ в ИТС
- Нейронные системы и искусственный интеллект в ИТС
- Отличия в использовании ИТС на федеральных трассах
- Использование ИТС в развитых странах
- Эффект от использования ИТС в России
- Проблемы внедрения ИТС в РФ
Интеллектуальная транспортная система является неотъемлемой частью современного города, с помощью которой организуется безопасность дорожного движения. Используется она и на крупных трассах (при внесении незначительных изменений в структуру).
На Западе внедрение ИТС идет полным ходом, и есть страны, которые используют данные системы практически в каждом городе. В статье мы расскажем, что делается в России в данном направлении, рассмотрим виды и задачи ИТС, определим сложности ее внедрения.
Понятие и цели интеллектуальной транспортной системы
Интеллектуальная транспортная система (ИТС) представляет собой совокупность технических комплексов и подсистем по обеспечению и контролю безопасности дорожного движения с функцией предоставления необходимой информации для владельцев транспортных средств и других субъектов дорожно-транспортного процесса.
Особенность новейших ИТС заключается в том, что они меняют статус транспортных средств и других участников движения, которые из категории независимых, непрогнозируемых и самостоятельных переходят в разряд прогнозируемых и предсказуемых субъектов информационно-транспортного пространства. В этом контексте стоит выделить наиболее важную задачу, связанную с развитием телематических систем дорожно-транспортной инфраструктуры.
Интеллектуальная транспортная система должна обеспечивать эффективное взаимодействие всех участников дорожного движения в автоматизированном режиме в реальном времени на принципах адаптивности.
Важнейшим элементом ИТС выступает объединение дорожной, транспортной, технологической, сервисной и информационной инфраструктур в единый комплекс. Он состоит из ряда подсистем, способных обеспечить диспетчерское сопровождение и оперативную координацию действий ведомств, служб и различных субъектов, вовлеченных в процесс организации и обеспечения дорожного движения. Чтобы взаимодействие подсистем ИТС было эффективно, формируют территориальные диспетчерские центры. Единый контролирующий орган, который будет собирать информацию и осуществлять планирование ремонта, развития дорожно-транспортной инфраструктуры, мониторить показатели эффективности диспетчерских центров, создается на федеральном уровне.
Элементы интеллектуальной транспортной системы
Дорожно-транспортные ИТС включают широкий перечень функциональных устройств, обеспечивающих сбор информационных данных, управление потоками транспорта и предоставление необходимой информации субъектам дорожного движения.
Для того чтобы кардинально изменить ситуацию с безопасностью на дорогах, необходимо обеспечить оснащение интеллектуальных транспортных систем современным оборудованием, включая:
1. Дорожные камеры видеонаблюдения.
Камеры, установленные на автомагистралях – это «глаза» современных ИТС. Для оборудования интеллектуальной транспортной системы и систем регистрации нарушений правил дорожного движения разработчики используют специальные видеокамеры промышленного назначения с высоким разрешением.
Такие устройства обеспечивают эффективное наблюдение за транспортным потоком, могут выделять и трассировать объекты в движении с распознаванием номерных знаков.
2. «Умные светофоры».
К «Умным устройствам» регулировки дорожного движения с помощью цветосветовых сигналов относят оборудование с управляющим ПО, которое позволяет принимать самостоятельные решения на основе полученных с других приборов данных о транспортном потоке.
«Умные светофоры» работают в трех режимах:
- Локальный. Оборудование работает по установленной программе, которая учитывает изменение трафика в разное время суток (например, пиковая загруженность дорог утром и вечером).
- Координированный. Согласуется работа ряда световых устройств регулировки дорожного движения, расположенных на одном участке. Такой режим, как правило, применяют на скоростных магистралях. В этом случае происходит синхронизированный пропуск некоторого количества транспортных средств и обеспечивается поддержание определенной интенсивности движения в зоне действия светофоров.
- Адаптивный. Световое устройство регулировки дорожного движения работает самостоятельно, принимая решение автоматически, исходя из поступающей информации о ситуации на дороге. Сведения об интенсивности движения проходят через специальные датчики и индукционные петли.
В мегаполисах, где применяются интеллектуальные транспортные системы, в обязательном порядке работает ситуационный центр, обеспечивающий беспрепятственный проезд автотранспорта экстренных служб.
3. Детекторы трафика.
В эту группу входит измерительное оборудование, оснащенное чувствительными микроэлементами, усилителем, преобразователем и выходным устройством. Детекторы трафика обеспечивают фиксацию проезда или нахождения автомобиля в определенной зоне. Затем они формируют специальный сигнал, усиливают его, обрабатывают и генерируют в том виде, который необходим для регистрации.
Разные типы детекторов трафика отличаются принципом действия чувствительных элементов. Они могут быть:
- контактными;
- электромагнитными;
- лучевыми.
4. Электронные устройства оплаты проезда.
Процедура оплаты проезда отдельных участков дороги может приводить к образованию пробок. Чтобы уменьшить такие заторы, используются электронные средства оплаты проезда, или транспондеры. Такое оборудование дает возможность автовладельцам проезжать пункты пропуска без остановки. Специальные приемно-передающие устройства с уникальным лицевым счетом и идентификационным номером монтируются на лобовом стекле машины. Для совершения транзакции автомобиль должен снизить скорость движения до 30 км/ч, и оплата произойдет автоматически.
5. Информационные табло.
Мониторы являются основным оборудованием, предоставляющим автомобилистам сведения о ситуации на автомагистралях. На информационное табло могут выводиться сведения по:
- загруженности участков автодороги;
- ДТП в определенном направлении;
- численности общественного транспорта;
- состоянии автомагистралей; и др.
6. Паркоматы.
В вопросах организации безопасного дорожного движения в городе важное место занимает обустройство парковок. Для этого устанавливают паркоматы, обеспечивающие автоматизацию оплаты за стоянку автомобилей. Такое оборудование позволяет владельцам ТС самостоятельно осуществлять оплату по установленным тарифам.
Паркоматы значительно упрощают процесс парковки для водителей и снижают затраты на организацию парковочного процесса за счет сокращения расходов на оплату труда персонала.
7. Автоматизация освещения дорог.
Для автоматизации освещения городских улиц используются специальные системы интеллектуального управления, которые могут на основании данных о погоде, дорожном трафике, времени суток и других факторов принимать решение о включении/выключении осветительных приборов.
Алгоритм работы таких систем предполагает сбор данных с разных датчиков, которые фиксируют загруженность и освещенность автодорог в каждой зоне.
8. Оборудование автоматической фиксации нарушений ПДД.
Это один из наиболее важных элементов интеллектуальной транспортной системы. Такое оборудование не только обеспечивает фиксацию, но, что еще более важно, предотвращает нарушение правил дорожного движения.
Средства фиксации могут запечатлеть любое несоблюдение ПДД и обеспечить неотвратимость наказания за создание аварийной ситуации, поэтому после их установки водители становятся аккуратнее и ответственнее.
Необходимые условия для работы интеллектуальной транспортной системы
Внедрение интеллектуальных транспортных систем в городских условиях требует:
- поиска информации;
- анализа трафика;
- моделирования, прогнозирования движения;
- перевода данных с одной точки в другую;
- управления дорожным движением и, при необходимости, ТС.
Современные технологии необходимы для стабильной работы системы «Умного транспорта» в городе. Они позволяют вести обмен данными через центр системы, входящие в неё комплектующие, а также между определёнными компонентами. Одним из обязательных элементов каждого транспортного решения в современном мире являются информационные подсистемы, предназначенные для оптимизации доступности информационного потока тем, кто активно пользуется общественным транспортом.
Все описанные выше элементы необходимы для управления транспортными системами с интеллектом, для эффективной работы перекрёстков, дорог и автомагистралей за счет:
- улучшения движения общественного и частного транспорта;
- моментального реагирования на дорожную ситуацию;
- обеспечения безопаснсти движения;
- предотвращения каких-либо нарушений; и т. д.
В каждом городе должен создаваться единый центр интеллектуальной транспортной системы, куда будет передаваться информация о ситуации на дорогах с детекторов мониторинга транспортных потоков и с видео-, фотокамер. Это всё доступно в режиме онлайн.
Система должна обеспечивать фиксацию скорости потока, количество транспорта, погодных условий, состояния дороги. Если произойдёт ДТП, система предупредит о трудностях на трассе и проинформирует о доступном варианте объезда. Сигналы всех располагающихся рядом светофоров должны синхронизироваться в соответствии с загруженностью ближайших перекрёстков. Такая система позволит контролировать загруженность потоков, формировать новые оптимальные и исключать непопулярные маршруты.
Требования к разработке ИТС
Физическую и функциональную архитектуру локального проекта ИТС (LP ITS) создают в два этапа:
- Построение преждевременной функциональной и физической архитектуры (идеальной модели LP ITS);
- Разработка физической и функциональной архитектур (точной модели LP ITS).
Функциональная и физическая архитектуры LP ITS должны создаваться на основе предварительной соответствующей архитектуры с высокой степенью детализации функций/подсистем LP ITS.
Роль АСТИ в ИТС
В ИТС входит АСТИ (Автоматизированная Система Транспортной Информации). Данная система необходима для сбора информации о движении на дороге – настройках транспортных потоков (автомобили, велосипеды и др.) в мгновенных срезах с определённым периодом контроля и сводимых по выбранным территориям и времени. В АСТИ находится вся информация, нужная для принятия решений и прогнозирования транспортных ситуаций, для разработки динамичных схем реагирования ИТС на изменения. Для получения базовой информации используются любые доступные ИТС источники: видеокамеры, детекторы, бортовые системы транспорта для пассажиров, «Умные светофоры» для пешеходов, оборудование прокатных станций электросамокатов и велосипедов, и т. д.
Получаемые из АСТИ данные используются не только в ИТС, но и в других системах «Умного города». Благодаря интеграционной шине, информация из АСТИ переправляется в нужное время в каждую систему-потребитель. Это необходимо при планировании управления разными элементами городской жизни, но самым важным является использование матрицы корреспонденций.
Матрица корреспонденций транспортных потоков – это база оценки и описания динамики движения транспорта из разных мест к определённым точкам притяжения на улицах города. В транспортном моделировании матрица корреспонденций предназначается для прогнозирования количества машин, передвигаемых из одного района в другой. При этом обращается внимание на время, день недели, метеоданные, сезон и другие сопутствующие факторы. Но матрица может применяться и в других процессах «Умного города», непосредственно связанных с автомобилями и транспортом, управляемых с помощью информационных и автоматизированных систем. Например:
- Управление освещением на улицах в зависимости от частоты движения на участке дороги.
- Перерасчёт затрат электрической энергии по потребителям, в зависимости от количества людей в районе города.
- Продуктивная эксплуатация автомобилей ЖКХ.
- Сбор информации о нагрузке на экологию города и воздействие на уменьшение этого влияния.
- Разработка планов строительства коммерческих, жилых кварталов и соответствующее изменение политики развития города.
ASTI – одна из основных подсистем ITS высокого уровня, которая получает информационные потоки из всех базовых структур ITS, объединяет их и распределяет среди заинтересованных потребителей. Принимая во внимание парадигму DDC, такие данные должны быть доступны для всех акторов города (жителей, предприятий, государственных учреждений и др.). В данном случае появляются новые возможности использования информации о дорожном движении, а включение этих данных в базу системы «Умных городов» позволит повысить их эффективность.
Нейронные системы и искусственный интеллект в ИТС
Искусственный интеллект с машинным зрением выводит сбор данных и анализ трафика на новый уровень. Существующие датчики транспортного потока используются уже давно и имеют довольно низкую себестоимость.
Эти знания можно использовать при планировании комфортной городской среды. Например, при выявленных высокой нагрузке на тротуары (плотный поток пешеходов) и редком движении автотранспорта на участке дороги, городские власти по данным ИТС могут решиться сузить проезжую часть и расширить тротуар. Датчик ITS оснащен детектором оценки размеров, который позволяет лишь приблизительно различать легковые и грузовые машины. А нейронные сети надежнее распознают транспортные средства и даже могут различать типы грузовиков (мусоровозы, водоочистители, снегоуборочные машины и др.), что позволяет контролировать работу дорог и городских служб. Существуют также детекторы, которые обнаруживают остановку ТС, начало скопления, начало движения автомобиля и ликвидацию затора в данном месте.
Решения ITS на основе нейронных сетей дороже датчиков, но гораздо функциональнее; их возможности: распознавание номерных знаков, обнаружение остановок транспортных средств, подсчет ТС и пешеходов, надежная идентификация автомобиля, контроль работы в определенных областях, предоставление исходной информации в единую базу данных ИТС.
Чтобы сделать систему максимально эффективной с финансовой точки зрения, имеет смысл использовать одну и ту же инфраструктуру для разных целей. Например, системы видеонаблюдения – для обеспечения безопасности движения, сбора данных ITS, аккумулирования информации о ситуации в городе, мониторинга работы различных служб (уборка снега, вывоз мусора и т. д.) и планирования деятельности. Итог – необходимые изменения в городской среде: увеличение или уменьшение тротуаров, размещение парковочных мест, управление освещением и т. п.
Отличия в использовании ИТС на федеральных трассах
Интеллектуальные транспортные системы в мегаполисах отличается от ИТС на федеральных трассах. Но эксплуатация ИТС в любой сфере улучшает безопасность движения, повышает грузо- и пассажирооборот, сокращает затраты на ремонт и содержание дорог, и т. д.
Центры ситуаций на федеральных трассах проводят анализ данных камер и датчиков, всегда следят за количеством машин, метеоданными и иными характеристиками. Соответственно, на дорогах работают табло, информирующие участников движения о проблемах на дороге.
Рассмотрим пример. Трасса М-4 «Дон» протяженностью 400 км работает в платном режиме. На площадке от 21 до 93 км проходит автомагистраль технической категории 1А. Это трасса с раздельными транспортными потоками и без светофоров. В этой части пути можно использовать ITS, чтобы отслеживать движение, контролировать дорогу, получать актуальные данные о погоде и будущий прогноз, получать информацию об изменении дорожных условий.
Возле трассы, на расстоянии 2 – 4 км друг от друга, находятся желтые терминалы с надписью SOS, по которым можно вызвать аварийного комиссара. Также необходимая помощь предоставляется, если позвонить оператору в контактный центр платных дорог 8-800-707-23-23. В зависимости от ситуации, дорожный комиссар обязан вызвать экстренные службы для оказания помощи и эвакуации автомобиля на специальные парковки.
Всегда на участке платной дороги на знаках отображаются ближайшие отели, автозаправочные станции, автомастерские, кафе-центры, туалеты, иные места. Глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что в 2016 году специалисты провели анализ и оптимизировали работу пунктов обслуживания на федеральной трассе. Было выяснено, что резервирование зоны обслуживания приводит к перегрузкам и авариям. После сбора данных и их анализа был создан генеральный план служебной зоны. Росавтодор планирует в ближайшее время создать 800 новых объектов и 250 многофункциональных заводов.
Использование ИТС в развитых странах
- Япония. Япония была одной из первых стран мира, приступивших к разработке ИТС. В 1973 году японцы провели исследования в этой области и начали внедрение интегрированной системы управления автомобильным транспортом. В 2003 году они разработали «Стратегию развития ИТС в Японии» с тремя декларируемыми целями. Страна представлена как: зона нулевых потерь на трассах; территория с нулевыми незапланированными задержками на дорогах; место с комфортными транспортными условиями (с нулевыми неудобствами).Сегодня в Токио в основном используется система информации и связи для транспортных средств (VICS). Придорожные передатчики и маяки для них были установлены в городе в 1995 году. Японские автопроизводители начали создавать автомобильные навигаторы, поддерживающие VICS, и в течение нескольких лет страна была охвачена динамичной информационной сетью. С ее помощью водитель получает GPS-данные о пробках и возможных объездных маршрутах.
- Сингапур. Сингапур – еще одна страна, в которой много внимания уделяется развитию ИТС. Здесь детекторы движения установлены по дороге на расстоянии 500 метров, а видеокамеры – на каждом километре трассы. Светофоры и автобусы оснащены системами видеонаблюдения, автомобили такси – транспондерами. Информация с этих и подобных устройств поступает в единый центр управления дорожным движением. Пешеходы могут переключать сигналы светофора с помощью кнопки, а некоторые категории граждан (пожилые люди и инвалиды) имеют право переходить дорогу по «зебре» со своими смарт-картами.В Сингапуре пользователи камеры J-Eye могут отслеживать пробки и видеть припаркованные с нарушением правил автомобили, отслеживать в режиме онлайн трафик.
Использование ИТС в развитых странах - Корея.
Корея является одним из самых востребованных и технологичных разработчиков ИТС. Кроме популярных программ, в Корее создают уникальные разработки. Например, в городах Сеул и Пусан (один из самых развитых и современных мегаполисов Азии) терминалы автобусной информации связаны с транспортными средствами через центр управления. Он отправляет данные на остановки (U-Shelter), поэтому пассажиры знают, какой маршрут задерживается, на сколько и по какой причине. Если информационный экран на остановке по какой-либо причине не работает, можно позвонить в контактный центр.
Эффект от использования ИТС в России
Конечно, столица РФ, перегруженная транспортом, первой внедрила ИТС. По данным отчета Департамента транспорта правительства Москвы за 2019 год, в городе работает 40 тыс. светофоров, подключенных к интеллектуальной транспортной системе, более 2 тыс. фото-, видеокамер, более 2,7 тыс. телекамер. К ИТС подключены 27 бригад ДПС и ситуационного центра ЦОД, работающих круглосуточно. Парковочные места также является частью ИТС. В Москве количество платных парковочных мест приближается к 100 тысячам.
Благодаря введению «Умной системы» управления интеллектуальной транспортной системы Москва смогла почти в 2 раза снизить смертность на дорогах с 2010 года (с 6,6 человек до 3,5 человек на 100 тысяч населения). Количество ежедневных поездок легковых автомобилей сократилось на треть, доля пассажирского транспорта в будни – на 21 %. Время в пути утром с окраин до центра города сократилось на пятую часть. Даже если учитывать, что с 2014 года количество зарегистрированных в городе автомобилей резко увеличилось (в 1,5 раза, не учитывая машины из Подмосковья), средняя скорость транспорта в час пик выросла на 16 %.
По примеру Москвы ИТС начали устанавливать в центральной части Российской Федерации. Белгородская область здесь показала достойные результаты. Как заявил заместитель губернатора Белгородской области, начальник управления строительства и транспорта Евгений Глаголев, в регионе создана концепция ИТС, некоторые подсистемы уже внедрены и хорошо функционируют. После введения ИТС в регионе аварийность снизилась на 10 %, а проблемы, создаваемые дорогам большегрузным автотранспортом, – на 40 %.
Проблемы внедрения ИТС в РФ
Уровень задач, их сложность, необходимость привлечения огромных инвестиций для внедрения интеллектуальных транспортных систем, заставляют задумываться не столько о научном и производственном аспекте этой проблемы, сколько об организационных моментах. Для реализации таких проектов необходим соответствующий институциональный подход.
В настоящее время в РФ не определены государственные структуры, которые должны заниматься развитием ИТС, отводя этому направлению основную роль в инновационном развитии транспортной инфраструктуры. Для внедрения таких интеллектуальных систем необходимо обеспечить слаженность действий многих структур: федеральных и территориальных органов управления, производителей элементов ИТС, муниципальных и частных транспортных компаний, служб безопасности дорожного движения и т. д. Все участники процесса должны работать в рамках единой государственной программы, которая даст возможность объединить усилия страны, федеральных субъектов, коммерческих структур разных уровней и сегментов рынка для реализации национальных задач транспортного комплекса.
Огромную сложность в вопросах реализации целей по внедрению ИТС создает отсутствие необходимой правовой базы в области ОДД (организации дорожного движения), работающей в отдельных населенных пунктах. Это приводит к тому, что установка оборудования, входящего в состав интеллектуальных транспортных систем, на отдельных автомагистралях затруднена по причине длительности согласования в структурах городского управления. Поскольку концепция таких систем базируется на поэтапном внедрении в городскую инфраструктуру (другими словами, задержка с внедрением одного элемента делает невозможной внедрение всей системы), то к завершающему этапу реализации проектов ИТС можно будет подойти минимум лет через 10.
Более того, до настоящего времени нет четкого распределения полномочий органов федеральной власти и субъектов Федерации, местного самоуправления по организации и планированию мероприятий в сфере организации дорожного движения. Многие сложности транспортной логистики в городах как раз и обусловлены размытостью ответственности. Для разрешения сложившейся ситуации необходимо внести изменения в существующие нормативные акты, регулирующие ОДД. Существует парадокс, при котором государство, занимаясь вопросами безопасности на дорогах, не решает проблем, связанных с улучшением транспортной логистики и не предпринимает шагов по повышению эффективности ОДД в городах.
Стоит отметить также отсутствие квалифицированных специалистов в сфере развития интеллектуальных транспортных систем. Необходимо создавать специализированные научные и образовательные центры, но сегодня это чрезвычайно сложная задача, решению которой препятствуют административная разобщенность, отсутствие специализированных направлений высшей школы и несовершенство существующих стандартов в области образования. Опыт ведущих европейских стран показал, что для удовлетворения спроса на квалифицированные кадры в транспортной сфере стоит продумать систему открытых университетов, примеры которых представлены в Гонконге или в Великобритании. Соответствующие предложения уже направлены в министерства транспорта и образования РФ.
Чтобы эффективно осуществить внедрение интеллектуальной транспортной системы, городские власти должны принять ряд соответствующих постановлений в сфере организации дорожного движения. Затем проводится анализ по определению наиболее загруженных участков автомагистралей и можно приступать к реализации задач ИТС с учетом имеющегося опыта. Внедрение интеллектуально транспортной системы в столице может существенно повысить лояльность москвичей к городским властям. Постепенная реализация таких проектов в российских мегаполисах – важный аспект экономического развития РФ.